Точка невозврата в авиации: Авиакатастрофы. Точка невозврата / ТВ / Newslab.Ru

Авиакатастрофы. Точка невозврата / ТВ / Newslab.Ru

Познавательно

Жанр:	Публицистическая
Страна:	Россия
Ограничения:	для детей старше 16 лет

Есть в авиации официальное понятие: «точка невозврата». Это точка на трассе, начиная с которой топлива на борту самолета просто не хватит, чтобы либо вернуться назад на аэродром вылета, либо долететь до запасного аэродрома. И от того, какие шаги предпримут в этот момент все те, кто отвечает за полёт, зависит, как будет развиваться ситуация.

Так можно ли избежать катастрофы и от каких факторов это зависит, зрители узнают, посмотрев двухсерийный документальный фильм «Авиакатастрофы. Точка невозврата» на канале «ТВ Центр». Давняя мечта человечества — свободный полет — осуществилась в ХХ веке, после изобретения «аппаратов тяжелее воздуха» — самолетов. Но чем сложнее техника, тем больше вероятность ее отказа. Также не стоит забывать и о несовершенстве человека: ведь даже самый подготовленный профессионал не застрахован от ошибок или фатальных случайностей… Но всё же в авиации говорят, что безопасность в воздухе начинается на земле. И как бы ни был подготовлен экипаж, каким бы весомым не был этот самый человеческий фактор, очень многое зависит от «железа». От того, насколько надёжен самолёт. В своё время советские самолёты были самыми безопасными в мире. Каждый образец попадал в цепкие руки учёных, которые «издевались» над ним самыми изощрёнными способами. В результате опытов с конвейера сходили многократно проверенные машины.

Сейчас ни одна западная авиакомпания не эксплуатирует самолеты, возраст которых более 10-15 лет. Такой самолет, как правило, уже уходит в отстойник или продается в третьи страны, куда-нибудь в Африку, а мы имеем советский парк авиации сейчас, ему уже боле 25 лет, а то и за 30… Но и в полёт даже сверхнадёжного лайнера может вмешаться природа, устроив, например, грозу. И вопреки поступку героя известного романа Даниила Гранина «Иду на грозу», делать этого (идти на грозу) не стоит. Над землей постоянно происходит одновременно 1800 гроз. И в течение одной секунды сверкает 100 молний. Можно ли уберечь самолет от удара молнии? Такими исследованиями многие годы занимаются по всему миру. Ещё может произойти обледенение самолёта. И если вовремя не устранить эту помеху, исход полёта предсказать достаточно сложно. Может по разным причинам отказать двигатель. Например, после того, как туда залетит случайная птица. А можно ли спасти машину с отказавшими двигателями? Можно! Это доказал российский экипаж. 12 января 2000 года самолет Ту-154 М выполнял рейс по маршруту Краснодар — Новосибирск. Полёт проходил нормально… Но при заходе на посадку произошел последовательный отказ всех трех двигателей. Еще ситуация была осложнена тем, что в процессе захода отказала курсовая система. А именно она выводит самолет точно на торец полосы. Используя аварийное торможение, экипаж благополучно завершил посадку. А причиной катастрофы мог стать… человеческий фактор. В Краснодаре решили сэкономить на ремонте цистерн для топлива. Покрыли их изнутри эпоксидной смолой, которая вступила в реакцию с топливом. В результате оно стало напоминать желе, а не жидкость. И двигатели самолета «захлебнулись». Командир экипажа Михаил Долгов был награжден Орденом Мужества, бортинженер Юрий Разумеев и штурман Эдуард Волшин — медалью «За заслуги перед Отечеством» II-й степени, второй пилот Александр Курбатов — медалью Нестерова. Иногда только навыки пилотирования в экстремальных ситуациях могут выручить летчика пассажирского лайнера. 15 января 2009 года самолёт Airbus A320 авиакомпании US Airways выполнял рейс из Нью-Йорка в Сиэтл. Пилотировал его бывший летчик-истребитель Чесли Салленбергер. Через полторы минуты после взлета у лайнера отказали оба двигателя. Салленбергеру удалось развернуть самолёт… спланировать над рекой Гудзон, не задев при этом мост Джорджа Вашингтона… и приводнить тяжелый, заправленный топливом, аэробус. Во всех странах мира при подготовке пилотов использовался вариант посадки на воду. Ведь ещё 40 лет назад, 21 августа 1963 года, лайнер Ту-124 совершал рейс из Таллина в Москву. Спустя некоторое время экипаж обнаружил неисправность переднего шасси. Самолет решили сажать на «брюхо». Ближайший аэродром был под Ленинградом. Лайнер стал делать круги, вырабатывая топливо. И вдруг заглох один из двигателей. Ближайший путь к аэродрому проходил точно над центром Ленинграда. И когда самолет пролетал вблизи Исаакиевского собора, отказал второй двигатель. Лётчикам ничего не оставалось, как садится на ближайшую ровную поверхность.

Это был река Нева. Кстати, среди спасенных пассажиров был будущий Патриарх Алексий Второй… О посадке Ту-124 на воду в советских газетах была лишь короткая информация. Американец Чесли Салленбергер, повторивший подвиг Виктора Мостового, стал национальным героем. …7 сентября 2010 года. На самолете Ту-154, который выполнял рейс из якутского города Удачный в Москву, произошла полная потеря электропитания. Все бортовые навигационные системы отключились. Только благодаря мастерству летчиков удалось посадить лайнер в аэропорту города Ижма. И это при том, что взлетно-посадочная полоса была в два раза короче, чем требуется для самолетов Ту-154. Командиру корабля Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову присвоили звание Героев России. Остальных членов экипажа наградили Орденами Мужества… Авторы фильма «Авиакатастрофы. Точка невозврата», который выйдет в эфире канала «ТВ Центр», попытались разобраться, можно ли если не полностью исключить, то хотя бы заметно снизить драматическую статистику? В фильме использованы уникальные фото- и видеоматериалы, произведена реконструкция некоторых аварий и дана их экспертная оценка специалистами. Гости: Сергей Мастеров — Федеральное агентство воздушного транспорта; Рубен Есаян — заслуженный летчик-испытатель, Герой России; Иван Мещеряков — эксперт по военно-техническим вопросам; Олег Смирнов — независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР; Владимир Соколянский — начальник Московского комплекса ЦАГИ; Анатолий Кулик — начальник московского аэроузлового центра; Сергей Фомин — штурман, летчик Управления авиации специального назначения; Михаил Торохов — командир летно-испытательного отряда ГосНИИ ГА; Михаил Макаров — замдиректора авиационного сертификационного центра ГосНИИГА; Майор Цебулевский — зам. начальника АУЦ Государственного Центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте»; Николай Гладков — пилот первого класса гражданской авиации; Андрей Шанявский — начальник отдела «Металлофизических исследований».

Точка невозврата — Блог Андреаса Патца — ЖЖ

Есть у летчиков такое понятие – точка невозврата. Так называют ситуацию, в которой во время взлета нельзя останавливать самолет, даже если возникают технические неполадки. Но есть, на мой взгляд, еще одна точка невозврата в авиации. Это момент, когда при крушении самолета все дальнейшие усилия по его спасению не имеют больше смысла. В таких случаях, военные летчики катапультируются, а пассажирские…

В какой-то очередной август, которые по традиции сопровождаются в России всякого рода катаклизмами, под Донецком разбился пассажирский самолет ТУ-154. Трагедия повергла в шок не только людей, встречавших с цветами возвращающихся из Анапы отдохнувших родственников. Состояние еще большего шока, сопровождающееся неприятным ощущением какого-то странного чувства необъяснимой обиды, вызвали предварительные выводы экспертов, выясняющих причины катастрофы. По мнению большинства специалистов, самолет потерпел крушение потому, что пилоты …не знали, что делать в экстремальной ситуации. А один из членов комиссии заявил даже, что не отключи командир экипажа автопилот, все обошлось бы. Автоматика справилась бы с управлением.

Человеческий мозг, в моем представлении, действует по простому принципу, который используется и в компьютерных технологиях. Хозяин персонального компьютера закладывает в свою «машину» нужную для него информацию. Далее, создает папочку, в которой и сохраняет то, что ему позже может пригодиться. Где-то в глубине, в недрах устройства, покоятся десятки, сотни похожих друг на друга ячеек, и в каждой из которых хранится информация.

Для того чтобы воспользоваться той или иной информацией, «компьютерщику» достаточно нажать «мышкой» на соответствующий архив, и вот она, желаемая, – уже на экране монитора. Похоже, то же самое делает наш головной мозг, созданный Всемогущим Творцом. Масса информации хранится в нашей памяти. Нередко она не бывает востребована годами. Но вот наступает момент, попадает человек в такую ситуацию, в которой требуются именно эти, невостребованные доселе знания. Наш мозг «кликает на мышку», запрашивает в архиве необходимую ячейку, открывает нужную «папочку» и выдает информацию. Человек, часто даже при этом не задумываясь, действует совершенно точно. Адекватно реагирует на ситуацию.

Летчики, вольно или невольно погубили 170 жизней. Трагедия, как всегда в таких случаях, развивалась очень быстро. Счет шел на секунды. Нужно было моментально принимать решения, мгновенно реагировать на изменяющуюся обстановку. Мозг работал в авральном режиме, судорожно запрашивал в своих недрах информацию: что делать?! Память в доли секунды «инспектировала» все ячейки, отчаянно ища хоть какую-то подсказку, но… Необходимые знания в закромах разума попросту отсутствовали. «Папки» оказались пустыми…

Иногда я думаю, сколько ненужных вещей хранит в себе наша память. Сколько хлама, не приносящего абсолютно никакой пользы, тяжелым грузом отягощает наш разум. В то же время то, что действительно необходимо, то, что для нас жизненно важно, – нередко остается в стороне. Подобно пилотам, мы сталкиваемся с ситуациями, в которых действовать нужно немедленно. «Трезвитесь, бодрствуйте, потому что противник ваш диавол ходит, как рыкающий лев, ища, кого поглотить» (1 Петр. 5:8). Лев не предупреждает о нападении, не дает времени опомниться, действует коварно, жестоко, что называется, на поражение. В схватке с ним ведь тоже есть некая точка невозврата: его цель – не поиграть с человеком, не поразвлечься и даже не напугать. Его цель – погубить и поглотить! Неведомо ему чувство милосердия, чужды понятия о сострадании…

Как важно в такие моменты иметь в своем арсенале знания, которые помогут сориентироваться, позволят избежать катастрофы. Так много знаний этих в святой Библии, важно лишь заблаговременно ими вооружиться, занести в память, сохранить. В нужное время они станут востребованными.

«…Если будешь призывать знание и взывать к разуму; если будешь искать его, как серебра, и отыскивать его, как сокровище, то уразумеешь страх Господень и найдешь познание о Боге» (Прит. 2:3). К этому можно добавить разве только то, что в духовных катастрофах Господь в Своей любви даже по прохождении «точки невозврата» милует человека и еще дарует шанс вернуться «на старт»! Пока человек жив, он может развязать самые запутанные и тугие узлы. С помощью Бога…

Андреас Патц

***

Есть узлы, которых не развяжешь
Есть пути, которых не пройдешь,
Тайны есть, которых не расскажешь
Песни есть, которых не споешь.

Горе есть, которое скрываешь,
Радость есть, которую таишь,
Слезы есть, которые глотаешь,
Думы, от которых плохо спишь.

Чувства есть, которых не желаешь,
Речи есть, каких не говоришь,
Вещи, о которых лишь мечтаешь,
Люди, пред которыми дрожишь. 

           Но Христос узлы мои развяжет,
           И пути со мною Он пройдет.
           Тайны все душа Ему расскажет,
           Песни все она Ему споет.

Горе все она Ему откроет,
Радость всю она разделит с Ним.
Он один поймет и успокоит,
Он не зря стал Господом моим…

Вера КУШНИР
 

Когда рейс принимает решение о взлете?

Вы когда-нибудь сидели в самолете, ожидая разрешения на взлет, и вдруг думали о том, что может случиться, если двигатель выйдет из строя, когда самолет начнет разгоняться? У большинства людей эта неприятная мысль приходила хотя бы раз. Но паниковать не нужно. V1, также известная как точка невозврата, — это скорость, при которой взлет нельзя прервать, даже если двигатель выйдет из строя.

Точка невозврата

Отказ двигателя никогда не будет приятной мыслью, особенно если вы намерены летать. К счастью, инженеры, производители и пилоты проделали множество расчетов, так что их пассажирам не о чем беспокоиться.

Есть много других причин, помимо отказа двигателя, которые могут привести к тому, что пилот прервет взлет и затормозит. К ним относятся пожар, потеря управления, неблагоприятные погодные условия или другие технические неполадки. С этими вещами можно справиться, остановив самолет, если они происходят до V1.

Фото: Airbus

V1 фактически является точкой невозврата. Это точка, в которой самолет совершает взлет. V1 на самом деле скорость. Точная скорость V1 зависит от веса самолета, длины взлетно-посадочной полосы, положения закрылков, погоды и многого другого. Точная скорость V1 для каждого полета рассчитывается перед взлетом. Для общего сведения такие самолеты, как Airbus A320 и Boeing 737, могут иметь скорость V1 около 120-140 узлов. Между тем, более крупные самолеты, такие как A380 и 747, имеют скорость V1 140-150 узлов из-за большего веса на борту.

Как только самолет достигает этой скорости, становится небезопасно включать тормоза и/или реверсировать тягу и останавливать самолет. В этот момент самолет совершает попытку взлета, независимо от отказа двигателя.

Вращение

После того, как пилот подтвердит, что V1 достигнут, он убирает руку с дросселя. До тех пор, пока не будет достигнута V1, пилот обычно держит руку на дросселе на случай, если по какой-либо причине ему потребуется прервать полет. После V1 все дело в том, чтобы самолет взлетел без проблем.

Фото: Airbus

После того, как пилот убирает руку с дроссельной заслонки, он может начать поднимать нос самолета. Это также момент, когда передние колеса отрываются от земли. Vr или вращение — это момент, когда подъемная сила самолета становится больше, чем действие силы тяжести, тянущей самолет вниз. На этом этапе пилот начинает маневр вращения, оттягивая рычаги управления.

Почему важна версия V2?

Конечная ключевая скорость для взлета V2. Если вы из тех, кто беспокоится об отказе двигателя, это самая важная скорость, которую вы должны знать. V2 — это безопасная скорость, при которой даже в случае отказа одного двигателя самолет все равно сможет взлететь и выполнить соответствующую аварийную процедуру для безопасной посадки.

V2 также рассчитывается перед каждым полетом, так как на него может влиять множество факторов, таких как ветер, общий вес и многое другое. Учитывая, что V2 достигается всего через несколько секунд после V1, скорость всего на несколько узлов выше. Для Airbus A380 скорость V2 обычно составляет около 155–170 узлов, а для A320 — около 140–150 узлов.

Фото: Винченцо Паче | Simple Flying

Самолет, поддерживающий скорость V2, все равно будет достигать высоты 35 футов над землей к концу взлетно-посадочной полосы, преодолевая большинство препятствий на своем пути.

При строительстве аэропортов эта высота учитывается, чтобы гарантировать, что любое окружающее здание или сооружение не будет поражено самолетом, летящим со скоростью V2, из-за отказа двигателя. Короче говоря, V2 — это скорость, с которой самолет может безопасно взлететь после достижения точки невозврата, даже если что-то пойдет не так.

Стоит ли паниковать?

Поскольку V1 и V2 рассчитываются перед каждым полетом и уникальны для каждого полета, они чрезвычайно точны. Обе скорости рассчитаны на такие катастрофы, как отказ двигателя. До достижения V1 взлет можно безопасно прервать. В случае V2, как только самолет совершает взлет, траектории полета тщательно планируются, чтобы самолет мог взлететь, набрать высоту и вернуться в аэропорт с отказом двигателя на меньшей высоте, чем обычно, и при этом обеспечить безопасную посадку.

Действительно, довольно часто самолеты взлетают и совершают аварийную посадку всего через несколько минут после того, как пилоты замечают, что что-то не так во время взлета. В сентябре United 777 был вынужден вернуться в Ньюарк после взлета, потому что пилоты заметили искры и обломки, падающие из самолета. Точно так же Air Serbia A319 застрял в Черногории после остановки двигателя во время взлета, что вынудило его быстро вернуться.

Итак, стоит ли паниковать? Мы бы сказали нет!

Точка невозврата — Фонд безопасности полетов

Информация о силах замедления/ускорения и человеческом факторе, связанных с отказом от посадки после приземления — особенно на загрязненной взлетно-посадочной полосе со значительным боковым ветром — должна учитываться при оценке рисков летными экипажами до прибытия в региональный реактивный или другой самолет с газотурбинным двигателем, говорит исследователь из США. При передаче посредством графиков и диаграмм во время тренировок, руководств по летной эксплуатации воздушных судов и инструктажей по заходу на посадку, а также посредством звуковых и графических предупреждений от авионики ( ASW , 11/09, с. 26 и 8/10, с. 30), незаметные риски становятся очевидными, по словам Нихада Дайдзича, профессора факультета авиации Миннесотского государственного университета в Манкато. ¹

Его точка зрения на то, когда выбег становится предпочтительнее ухода на второй круг ² , исходит из исследования авиакатастрофы Hawker 800A в июле 2008 г. в соседнем аэропорту Миннесоты в Оватонне (см. «Слишком поздно идти») и гипотетических сценарии «фиксация-остановка», включающие типичные скорости и ускорения бизнес-джетов. Эти сценарии были проанализированы в том же году с помощью компьютерного моделирования, которое он разработал для изучения выхода за пределы взлетно-посадочной полосы на загрязненных взлетно-посадочных полосах (для которых Боинг 737-800 был смоделирован в качестве примера, применимого к большим коммерческим самолетам)9.0051 3 и отклонений от взлетно-посадочной полосы (для которых Bombardier CRJ700 был смоделирован в качестве примера, применимого к региональным самолетам). Он обсудил результаты на Всемирной авиационной учебной конференции и выставке (WATS 2011) 19–21 апреля в Орландо, Флорида.

Перелеты и отклонения от курса происходили с «упрямой частотой», несмотря на отраслевые инициативы на протяжении не менее 20 лет, такие как версии Фонда безопасности полетов и 2010 года набора инструментов по снижению аварийности при заходе на посадку 900:50, — сказал Дайджич.

«Безопасность ухода на второй круг на самом деле является проблемой для каждого самолета, хотя на WATS 2011 я говорю конкретно о работе региональных авиакомпаний», — сказал он. «В 2008 году я назвал это точкой невозврата [также называемой точкой остановки] на взлетно-посадочной полосе, имея в виду наименьшую скорость, до которой самолет может снизить скорость до того, как экипаж начнет уход на второй круг. Моя цель состояла в том, чтобы понять некоторую динамику реакции пилота, когда самолет уже приземлился и экипаж пытается уйти на второй круг».

Совсем недавно, в 2010 году, авария со смертельным исходом за пределами США с этим элементом напомнила государственным и отраслевым специалистам по безопасности о сохраняющейся важности соответствующих академических исследований, политик и обучения пилотов (см. «Обязательство остановиться»). ⁴

Обязана остановиться

Результаты исследования Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) во время расследования аварии самолета Hawker 800A в июле 2008 г. вновь вызвали обеспокоенность по поводу процедур и обучения, касающихся ухода на второй круг после приземления в турбине. самолетов с двигателями (см. «Пришло время переопределить V ₁ «). «Установление точки остановки в последовательности посадки, за которой не следует пытаться уйти на второй круг для самолетов с газотурбинными двигателями, устранит двусмысленность для пилотов, принимающих решения во время критических по времени событий», — говорится в заключительном отчете NTSB. «Если бы капитан [аварии] продолжил посадку и согласился с возможностью выхода за пределы взлетно-посадочной полосы вместо того, чтобы пытаться выполнить уход на второй круг в конце пробега, авария, скорее всего, была бы предотвращена или ее серьезность уменьшилась, потому что самолет остановились в пределах зоны безопасности взлетно-посадочной полосы».

Наиболее тесно связанная рекомендация по безопасности для Федерального авиационного управления США (FAA) в отчете NTSB за март 2011 г. гласила: «Обязать производителей недавно сертифицированных и находящихся в эксплуатации самолетов с газотурбинными двигателями включать в руководства по летной эксплуатации своих самолетов обязательное — точка остановки в последовательности посадки (например, в случае самолета Hawker Beechcraft 125-800A, после развертывания подъемной платформы), за которой не следует пытаться уйти на второй круг». В сопутствующей рекомендации говорилось, что после завершения пересмотра этого руководства определенные категории эксплуатантов и школы летной подготовки должны включить эту информацию в свои руководства и обучение.

Что касается бортовых инструментов, возможно, включая поддержку принятия решений при уходе на второй круг, NTSB также рекомендовал FAA «активно проводить с производителями самолетов и авионики разработку технологий для уменьшения или предотвращения выездов за пределы ВПП и, как только они станут доступны, требуют, чтобы технология была установлена».

В отчете также обсуждалась неадекватная политика, процедуры и обучение эксплуатанта, отмечая: «Ни в одном руководстве прямо не говорится, что уход на второй круг должен выполняться только перед посадкой, или не указывается точка обязательной остановки (т. в последовательности приземления, после которой не следует пытаться уйти на второй круг). … NTSB отмечает, что другие недавние аварии с наездом не были такими катастрофическими, потому что летные экипажи не пытались уйти на второй круг после приземления. … [Две другие недавние аварии в США]1 можно было бы предотвратить, если бы пилоты выполняли посадку или лучше понимали, где находится обязательная точка остановки, а не пытались уйти на второй круг с недостаточной взлетно-посадочной полосой, доступной для взлета и преодоления препятствий. ”

Предотвращение таких ситуаций было целью международных специалистов, участвовавших в инициативе по обеспечению безопасности на взлетно-посадочных полосах в 2006–2009 гг. при содействии Фонда безопасности полетов и Международной ассоциации воздушного транспорта. Передовой опыт изложен на компакт-диске под названием Обновление набора инструментов FSF для снижения аварийности при заходе на посадку (ALAR), что свидетельствует о том, что аспект «обязательства по остановке» при принятии решений об уходе на второй круг привлек внимание отрасли еще до крушения Hawker 800A.

Среди предупреждений ALAR Tool Kit Update, появившихся десять лет назад, есть видео, в котором говорится: «Ключевым фактором при принятии решения об уходе на второй круг является постоянная переоценка вашего решения о посадке во время захода на посадку. Обратите внимание, что есть время, когда уход на второй круг уже неуместен — например, когда были развернуты спойлеры и реверсоры тяги. В ваших операционных процедурах должна быть соответствующая информация об этих ситуациях, и вы должны следовать этим процедурам».

Другие примеры рекомендаций экспертов приведены в документе «Снижение риска выезда за пределы ВПП: отчет об инициативе по обеспечению безопасности на ВПП», опубликованном Фондом безопасности полетов, в котором говорится: «Эксплуатанты должны определить и отработать процедуры ухода на второй круг, в том числе во время после приземления». и Инструментарий по снижению риска выезда за пределы ВПП, первое издание 2009 г., в котором говорится: «Уход на второй круг следует проводить в любое время, когда во время выравнивания и приземления обнаруживаются значительные отклонения».

— ВР

Примечание

1. NTSB не может быть уверен, что эти несчастные случаи можно было бы предотвратить. Правление сообщило: «5 октября 2005 года [пилот] Beechcraft 58 пролетел над взлетно-посадочной полосой в Джексонвилле, штат Флорида, после попытки ухода на второй круг в конце разбега на мокрой взлетно-посадочной полосе без канавок. … 15 июля 2005 года самолет Cessna 525A столкнулся с антенной курсового радиомаяка в Ньюнане, штат Джорджия, после того, как пилот совершил уход на второй круг в конце разбега на мокрой взлетно-посадочной полосе без канавок. … В результате запоздалого решения пилота уйти на второй круг самолет поднялся в воздух всего на 300 футов [9].1 м] от конца взлетно-посадочной полосы».

«Эксплуатанты должны иметь стандартные рабочие процедуры [СОП] и четкую политику в отношении того, следует ли, как и когда выполнять уход на второй круг после приземления», — сказал он. «Для регионалов или мажоров этот сценарий может быть гораздо опаснее, чем врезка V

1 (скорость действия)», то есть отработка полной потери мощности одного двигателя на максимальной скорости полета на взлете, при которой пилот должен взять первое действие (например, задействовать тормоза, уменьшить тягу, задействовать скоростные тормоза) для остановки самолета в пределах дистанции взлетно-посадочной полосы (см. «Пришло время переопределить V ₁ «).

«После точки невозврата гораздо лучше смириться с возможным превышением скорости, чем пытаться уйти на второй круг», — сказал Дайджич. «Эта точка на взлетно-посадочной полосе, определяемая в модели воздушной скоростью», с соответствующей минимальной скоростью взлета/ухода на второй круг и максимальным безопасным прошедшим временем, «является динамическим местоположением последней попытки ухода на второй круг после фактического приземления и посадочный бросок. Точная точка выполнения полета может зависеть от любого из многих факторов — воздушной скорости, ветра, расстояния, места приземления, развертывания реверсоров тяги, состояния взлетно-посадочной полосы, отказа двигателя при попытке ухода на второй круг и так далее».

Он указал, что определенность в отношении точной точки — отсутствие проекционного дисплея/системы наведения на лобовом стекле или другой эквивалентной возможности на основном пилотажном дисплее/многофункциональном дисплее — может быть невозможно, но можно обучить раннему распознаванию факторов риска.

Факторы, смоделированные в различных симуляциях, включали время нерешительности пилота, высоту и скорость самолета над порогом ВПП (состояние кинетической энергии/инерция), технику выравнивания, точку приземления (расстояние по воздуху от порога), трение, создаваемое тормозными системами, взлетно-посадочную полосу состояние поверхности, зависящий от скорости коэффициент трения качения, этапы развертывания наземных спойлеров/опрокидывания подъемной силы, развертывание реверсора тяги, продолжительность изменения конфигурации, сопротивление, плотность высоты и гравитационные эффекты взлетно-посадочной полосы, расположенной вверх или вниз. Наклоны линий на результирующих графиках, представляющие скорость замедления и прошедшее время, подчеркивают критическую важность стабилизированного захода на посадку для безопасной посадки.

«Многие эксперты, изучавшие в прошлом отклонения от направления движения, рекомендовали пилотам отказаться от обратной тяги и включить прямую тягу, — сказал Дайджич.

«Иногда у пилотов нет времени на это. Тогда они окажутся между «молотом и наковальней», потому что, если они выйдут из реверсивной тяги на скользкой взлетно-посадочной полосе, они переедут. Поэтому им приходится выбирать между одним из этих двух — это будет превышение или отклонение. Но с лучшими и точными моделями в тренажерах для имитации полета пилоты могли легко отрабатывать корректирующие действия во многих сценариях посадки — скользкой взлетно-посадочной полосе при боковом ветре и так далее». Также могут быть продемонстрированы последствия нестабилизированных заходов на посадку и «чрезмерный штраф», налагаемый отказом от использования реверсора тяги на скользкой дороге или в условиях аквапланирования.

Его собственные симуляции разворота представляли силы, действующие на Bombardier CRJ700 с двигателями General Electric CF34-8C5, приземлившийся на скользкой взлетно-посадочной полосе при боковом ветре, сказал он. Сила бокового ветра имеет тенденцию заставлять самолет скользить вбок, и влияние этой боковой силы также меняется в зависимости от использования тормозных устройств, что усложняет оценку пилотом возможности ухода на второй круг.

В этом моделировании использовался набор данных о характеристиках CRJ700 и взлетно-посадочная полоса длиной 5 500 футов (1 676 м), при этом варьировались другие факторы, такие как приземление передней стойки шасси на высоте 1 500, 2 500 и 3 500 футов [457, 762 и 1067 м] от порога ; скорость отрыва 120, 130 и 140 уз; и встречный или попутный ветер. Модель рассчитывала минимальную безопасную скорость ухода на второй круг и время, затраченное на торможение до этой скорости, в сценариях с развертыванием реверсора тяги и без него при заданной длине взлетно-посадочной полосы. Они зависят от скоростей приземления/отрыва и точки приземления — расстояния по воздуху от порога плюс расстояние, рассчитанное с учетом 3-секундного коэффициента деротации.

График, созданный при моделировании отвода одного CRJ700, представляет случай, включающий скользкую поверхность (коэффициент ледоподобного трения 0,08), прямой боковой ветер со скоростью 30 узлов и отсутствие включения реверсора тяги. Когда переднее шасси находится на осевой линии, основное шасси с подветренной стороны обычно должно располагаться на расстоянии от 40 до 65 футов (от 12 до 20 м) от края взлетно-посадочной полосы. Однако примерно через 10 секунд без корректирующих действий CRJ700 оказался примерно в 13 футах (4 м) от осевой линии взлетно-посадочной полосы, сказал он.

«Тогда либо левая, либо правая главная передача будет примерно от 30 до 50 футов [9до 15 м] от одного края взлетно-посадочной полосы до другого, но это не самый худший сценарий», — сказал Дайджич. «Если мы посмотрим на случай с реверсами тяги, то самолет разворачивается против ветра за счет путевой устойчивости. Если пилот не использует какие-либо аэродинамические средства управления, такие как поворот в занос, когда нос самолета перемещается по ветру, а реверсоры тяги затем противодействуют ветру, после приземления на осевой линии взлетно-посадочной полосы через 10 секунд самолет будет примерно в 50 футах или больше и, таким образом, уже в канаве».

Если бы эти сценарии усугублялись неадекватным управлением боковым ветром во время захода на посадку — создавая, например, боковой снос в воздухе со скоростью 3 фута в секунду (1 м/с), — самолет уже был бы смещен от центральной линии примерно на 10 футов (3 м) на момент касания передней опоры шасси. «Через 10 секунд этот пилот уже испытал бы отклонение, и скорость была бы очень высокой», — сказал Дайджич. «Из-за скользкой взлетно-посадочной полосы самолет не будет замедляться так быстро, поэтому скорость обычно будет около 100 узлов, а это может быть фатальным».

Пример из одной таблицы результатов имитационного моделирования остановки для типичного бизнес-джета, но применимый к любому самолету с подходящей длиной взлетно-посадочной полосы, показал, насколько короткой может быть возможность начать уход на второй круг. Предположениями были 1000 футов (305 м) нерешительности и дистанция изменения конфигурации, поверхность аквапланирования и максимальная тяга после срабатывания реверсора тяги. «Скажем, путевая скорость при приземлении составляет 120 узлов, а носовое шасси находится на земле на расстоянии 1500 футов» от порога с немедленным включением реверсора тяги, сказал он. «Теоретически этот пилот мог снизить скорость до 77 узлов примерно за 11 секунд», затем выбрать тягу для взлета/ухода на второй круг и изменить конфигурацию самолета, «и все же взлететь на высоте 4000 футов (1219 футов).м) доступной взлетно-посадочной полосы после приземления. Однако пилотам, у которых нет акселерометра, сообщающего о замедлении, очень сложно — особенно на высокой скорости за пару секунд — определить, насколько быстро они замедляются».

Более того, если пилот долго приземлялся на той же скорости — например, на расстоянии более 3000 футов от порога или за первой третью доступной ВПП — он или она могли замедлиться только примерно на 12 узлов примерно за 3 секунды. В том же «типовом» сценарии бизнес-джета без реверсора тяги моделирование показало, что минимальная путевая скорость для безопасного ухода на второй круг будет составлять около 107 узлов, а максимальное безопасное время до начала ухода на второй круг составит 14 секунд. Длительная посадка без реверсора тяги может сократить это время до 4-5 секунд.

Вышеупомянутый сценарий с максимальным обратным ходом усиливает требования к конкретным СОП, обучению и дисциплине. «Если в этом случае вы приземлитесь быстро и надолго, у вас будет менее 3 секунд, чтобы принять решение об уходе на второй круг», — сказал Дайджич. «Если вы пройдёте точку невозврата, вы должны смириться с превышением скорости, что может привести к аварии, потому что, если вы попытаетесь оторваться, результат будет катастрофическим».

По сути, симуляции показывают, что уход на второй круг теоретически можно безопасно предпринять после приземления только в том случае, если он начат до известной точки невозврата, сказал он. Благоприятные условия для безопасного исхода в идеале должны включать управляемое замедление-ускорение, взлетно-посадочную полосу намного длиннее, чем требуют посадочные расчеты, посадку на соответствующий маркер приземления, отсутствие препятствий на траектории вылета, решение об уходе на второй круг до (или не более чем за три секунд после) касания основного шасси и, по крайней мере, расчетной минимальной скорости ухода на второй круг.