Стиль езды на автомобиле: 5 стилей вождения автомобиля в России — Новости — Авто

5 стилей вождения автомобиля в России — Новости — Авто

Психологи установили четкую связь между поведением водителя на дороге и характером человека. Выяснилось, что у разных групп водителей хамство появляется в силу разных причин, поэтому понять его можно, лишь по принципу классификации.

1. «Активный агрессор»

Тип водителей, передвигающийся по дороге агрессивно, из ряда в ряд, подрезая при этом других участников движения. Также такой тип вождения называют «диарейный». Как правило такие «гонщики» злы на весь мир и не уверены в себе. Также под такой тип автолюбителей попадают молодые люди на «заряженном» отечественном автопроме.

2. «Принципиальный агрессор»

Этот тип водителей передвигается немного по-другому. Он не будет выживать из автомобиля максимальную скорость, активно перестраиваться из ряда в ряд, либо пролетать на красный. Но стоит вам «оскорбить» его — встроиться перед ним в пробке или задержаться на светофоре, то такой водитель «не простит» вам этого. Он из принципа не даст перестроиться, начнет сигналить, обгонит и специально медленно поедет перед вами. А быть может даже подрежет. Скорее всего, в жизни этот человек мыслит обо всем по армейской системе. Он редко уступает в спорах, не любит «недоделок» в любых делах, у него тяжелый характер и обостренное чувство собственного достоинства.

3. «Тормоз»

Это водители в себе. Вождение для них — не удовольствие и не профессия, а способ добраться куда-то не на электричке. Такие водители считают, что дорога — исключительно для них, и попросту не уважают соседей в других авто, часто являясь причиной аварийных ситуаций. Подобный типаж — это в большинстве случаев человек «из прошлой жизни», т.е. не социализированный и не современный. Он еще «с тех времен» обладает хорошими «Жигулями» или «Волгой», безосновательно презирает всех водителей за их импортные авто и всем свои поведением показывает, что он единственный прав.

4. Стиль вождения: женский

Как правило, автомобили с молодыми девушками за рулем видно даже со стороны. Там, где хочется прижать тормоз, они могут пронестись на полном ходу, зато остановиться около какого-то подозрительного столба и долго соображать. Правый ряд Тверской или Ленинского не едет. У обочины, мигая «аварийкой», стоит пустая машина. Ее владелица пошла в соседний магазин. К сожалению, такие девушки и рождают обидный и не соответствующий действительности миф о «женщине за рулем». А дело вовсе не женской натуре, а в человеческой.

5. Стиль вождения: профессиональный

Эти люди давно водят автомобиль и поняли условность ПДД. Такие водители могут ездить как на старых Жигулях, так и на Land Cruiser. Они прекрасно ориентируются в работе светофоров, отменно чувствуют габариты автомобиля, за рулем часто курят или говорят по мобильнику. Они — профессионалы в российском понимании этого слова.

Что может сказать о человеке стиль вождения

Статья о разных стилях вождения автомобиля и о том, что можно сказать о человеке по его манере вождения. В конце статьи — видео об определении характера человека по стилю вождения машины.Статья о разных стилях вождения автомобиля и о том, что можно сказать о человеке по его манере вождения. В конце статьи — видео об определении характера человека по стилю вождения машины.

Содержание статьи:

По тому, как ведёт себя человек на дороге, можно сделать определённые выводы о его характере и о том, как он ведёт себя в обычной повседневной жизни. То, как мы ведём себя за рулём, как в миниатюрном зеркале отражает наше поведение в иные моменты нашей жизни.

Руль и четыре колеса: мнимое однообразие

Дорога за рулём автомобиля – это как маленькая жизнь: в ней всему найдётся место. Со стороны транспортный поток может показаться однообразным, но это впечатление обманчиво и рассеивается после первого же более пристального наблюдения.

Какой-то автомобиль движется излишне осторожно — создаётся впечатление, что водитель «всего боится», и это действительно может так и оказаться. Другой водитель явно ощущает себя «кумом королю и сватом министру», двигаясь по дороге уверено, если не сказать нахально.

Автомобили едут по-разному: кто-то резко срывается с места, живо напоминая видео с ралли «Париж-Дакар», а кто-то размерен и нетороплив, как корабль пустыни.

Если заглянуть внутрь салона различных авто, также окажется, что люди за рулём тоже ведут себя очень по-разному. Кто-то спокойно беседует с пассажиром на отвлечённые темы, не забывая следить за дорогой. Кто-то агрессивно комментирует любое движение руля едущих рядом водителей. Кому-то всё равно, а кто-то взвивается с руганью, даже если его просто попытаются обогнать на светофоре.

Всё описанное разнообразие свидетельствует о том, что за рулём мы такие же, как в жизни. В автомобильном движении присутствует проявление черт характера водителей, постоянно возникают межличностные отношения, а стрессовые ситуации и необходимость быстро принимать решения в условиях напряжённого трафика или высоких скоростей как ничто другое проявляют темперамент.

В современной психологии даже существует целый ряд специальных приёмов, позволяющих разобраться в типе личности пациента путём тестирования его на «дорожно-транспортной тематике»: иными словами, психолог просит ответить на вопросы, связанные с особенностями реакции на различные дорожные ситуации. На основании ответов делаются выводы о личности опрашиваемого.

Как правило, спокойный, едущий по правилам профессиональный водитель не «отложится в памяти»: его поведение лишено яркий индивидуальных особенностей именно в силу его профессионализма. Другое дело – автолюбители. Попробуем разобраться, какие встречаются стили вождения и как они характеризуют человека.

Агрессивный гонщик

Водитель из категории «повстречаешь – не скоро забудешь». Это люди, которые на дороге крайне агрессивны и зачастую непредсказуемы. Они резко трогаются с места, постоянно перестраиваются из ряда в ряд, им вечно кто-то мешает. Все вокруг такого водителя являются априори виноватыми, зачастую он постоянно нелестно отзывается о водительских способностях попутчиков, комментирует их ошибки, наделяя нелицеприятными эпитетами. Одним словом – агрессор.

По утверждению специалистов-психологов, такая манера езды, как ни странно, свидетельствует о наличии большого количества комплексов и гипертрофированном чувстве собственной значимости. Дорога для таких людей становится ареной, где они доказывают себе и всему миру свою состоятельность. Надо ли говорить о том, что потребность подобных «доказательств» возникает только у тех, кто подозревает, что на самом деле не является такой уж важной шишкой на ладони мироздания?

Как бы то ни было, уверенный в себе водитель никогда не будет практиковать агрессивную манеру езды — ведь он и без этого знает себе цену, а ареной для его самоутверждения являются другие жизненные области и серьёзные сферы деятельности.

Принципиальный скандалист

На первый взгляд такой водитель едет по правилам, сохраняет скоростной режим, не перестраивается без нужды из ряда в ряд. Но стоит кому-нибудь медленно тронуться перед ним с места на светофоре, попытаться втиснуться впереди него в транспортный поток в пробке или, не дай боже, обогнать на повороте — всё, человека словно подменили. Он ни за что не прощает «ущемления собственных прав»: помешает перестроиться в другой ряд, будет настырно сигналить, принципиально мешать движению.

Как правило, представители такой модели поведения отличаются строгими понятиями дисциплины. Они убеждены, что в жизни всё должно происходить исключительно по правилам, а если кто-то эти правила не соблюдает, его нужно учить тут же, как можно более жёстко и решительно. Девиз этих людей – «делайте что угодно, но по правилам, и, главное, не за мой счёт!».

Психологи отмечают у этой категории водителей неуступчивый, тяжёлый характер, острое, зачастую гипертрофированное чувство собственного достоинства. Это – люди-перфекционисты, они не терпят сделанных «наполовину» дел, не знакомы с компромиссом в отношении окружающих. Интересно, что к себе самому такой водитель иногда бывает достаточно лоялен и снисходителен: ну подумаешь, немного кому-то помешал, так они же все ещё хуже!

Меланхоличный «тормоз»

Наверное, каждому водителю хоть раз доводилось встретить на дороге автомобиль, который едет аккурат посередине дороги, мешая манёврам и обгону. Или машину, которая с минимальной скоростью в 40 км/ч «ползёт» в крайнем левом ряду оживлённой трассы.

Водители, которые убеждены, что они на дороге – главные, а остальные просто «погулять вышли», также имеют определённую характеристику психологов.

Специалисты утверждают, что ведущие себя подобным образом водители – это преимущественно «старые динозавры», владельцы «Волги» или добротных «Жигулей». Их отличает низкий уровень социализации, презрение ко всему современному.

Эти водители, как правило, с презрением относятся ко всем владельцам новых импортных автомобилей, завидуют всему новому. Одна их форм проявления такой зависти – демонстрация «своих прав» (ну в самом деле, нет же запрета на движение со скоростью 40 км/час!). Скорее всего, вслух в своей зависти или неприязни к окружающим такие люди не признаются, это не «принципиальные скандалисты». Но вот сделать любое дело «по-своему», чтобы подчеркнуть в собственных глазах свою важность, пусть даже в ущерб окружающим, они вполне способны.

Незамутнённый нахал

Ещё один типаж водителя также неприятен: это – нахал. Такой припаркует свой автомобиль таким образом, что парочка запаркованных по соседству машин не сможет выпарковаться. Или остановится в крайнем правом ряду, поставит машину на «аварийку» и отправится в магазин, совершенно не заботясь о том, что тем самым практически остановил движение всего правого ряда.

Этим людям глубоко плевать на окружающих, для них существуют только собственные интересы. В жизни рядом с таким человеком неуютно: никогда не знаешь, когда он тебя подставит или предаст. Психологи характеризуют их поведение как эгоистическое, с элементами вызова. Надо ли говорить, что общение с такими людьми вне трассы раздражает так же, как и на дороге: как правило, их стараются игнорировать и держаться от них подальше.

Вежливый водитель

А вот эта категория на наших дорогах, к сожалению, редка. А может быть, просто более неприметна? Ведь в глаза бросаются в первую очередь проявления грубости, хамства, безалаберности. Как бы то ни было, вежливые водители у нас тоже встречаются.

В жизни это, как правило, наиболее адекватные, уравновешенные люди. Они философски воспринимают любые житейские неурядицы, проявляют дружелюбие к окружающим и без страха смотрят в будущее. На дороге такие водители не стремятся к самоутверждению или наказанию других, они просто едут по своим делам.

Причины различного поведения за рулём

Манера вождения – это следствие особенностей характера человека. Это особенности формируются постепенно, в течение жизни, и зависят от:

• семейного воспитания;
• положения в обществе;
• наличия опыта и образования;
• жизненных ситуаций, с которыми довелось столкнуться человеку;
• особенностей профессиональной деятельности.

Как бы ни пытался человек скрыть свой характер, на дороге он обязательно «вылезет», поскольку трасса – это участок «экстремальности», то есть место, где от водителя требуется скорость в принятии решений, а эта скорость проявляется только тогда, когда решения принимаются под влиянием привычных черт характера и темперамента.

Следует также понимать, что, как правило, ни про одного водителя нельзя сказать, что он соответствует только какому-то одному типажу водителей: как в психологии характер одного человека не похож на характер другого, так и за рулём тип вождения представляет собой своеобразный микс приведённых типажей, который ещё и меняется в зависимости от дорожной ситуации и ряда других обстоятельств.

Видео об определении характера человека по стилю вождения:

Стиль вождения

Конечно стиль вождения, зачастую зависит от темперамента и территориального фактора. Езда в Москве будет разительно отличаться от стиля езды, например, в Ростове. От темперамента же зависят такие факторы как: сила эмоций, скорость реакции, быстрота мышления, ритм деятельности.

С момента получения прав и покупки машины у молодого водителя вырабатывается свой собственный стиль вождения, который включает в себя: скорость и темп вождения, манёвренность, манера торможения, тип поведения за рулем на дороге.

Существует несколько типов стиля вождения.

«Агрессивный» отличается резким стартом и торможением, резкими входами в поворот, частыми перестроениями из полосы в полосу.

«Спортивный»— быстрая стремительная езда, но все движения просчитаны до мелочей, имеют высокую точность. Не имеет никакого отношения к «агрессивному» стилю езды.

«Классический» — Неторопливые плавные разгоны, продуманный скоростной режим, уверенные повороты, и разумное использование тормозов. Самый эффективный и безопасный стиль езды.

«Подснежник» — стиль вождения присущ, автолюбителям, нечасто выбирающимся на дорогу (сезонная езда — как правило, только летом на сухом асфальте). Чрезмерно медленная езда, торможение «за километр» от других участников движения, неуверенное перестроение в потоке при маневрах.

Немаловажным фактором является и стиль езды на дороге. Оказавшись в достаточно быстром и плотном потоке с несколькими полосами движения, придется ездить в том стиле, как принято у большинства.

Правда, есть выбор – пропускать всех вперед. Но это выбор не лучший (и не самый безопасный). Так что, лучший стиль вождения – не выбиваться из потока, беря пример с других.

То, как можно управлять автомобилем, а как нельзя – определяется обстановкой на дороге. А сам автомобиль, обладая индивидуальностью не меньшей, чем его владелец, может лишь немного навязывать водителю свой стиль. Главное, чтобы стиль этот – соответствовал ситуации.

Стиль вождения автомобиля | Манера вождения

В дополнение к статьям Осень для автомобилиста – репетиция зимы и Вождение автомобиля зимой следует обратить внимание на переходный период от осени к зиме или к наступлению холодов, и поговорить о стиле вождения автомобиля, а если точнее – о манере езды в такой период.

Так уж сложилось, что условно манеру вождения принято разделять на «летнюю» и «зимнюю». Наверное, потому, что летом, или в теплое время года водить автомобиль более комфортно, чем зимой или с наступлением холодов. Летом и скорости выше, и асфальт большую часть времени сухой.

Получается так, что психологически, на летней дороге водитель чувствует себя более расслаблено, чем на зимней дороге. Это легко объясняется — автомобиль хорошо «чувствует» дорогу, благодаря хорошему сцеплению колес с дорожным покрытием.

В результате, где-то становится позволительно резко повернуть, не менее резко затормозить, резко стартануть (иногда с визгом резины), а кое кто в поездках позволяет себе вращать руль одной рукой, поскольку, устройство автомобиля дает такую возможность.

Отсюда вырабатывается манера вождения – расслабленная, вальяжная, можно сказать – неаккуратная. И длится такой период примерно немного больше полгода. Этого времени достаточно, чтобы такая расслабленная манера вождения вошла в привычку.

С наступлением холодов дорожная картина меняется – снежная слякоть и гололед вносят свои корректировки в качество сцепления колес с дорожным полотном. Вместе с этим изменяется поведение водителей на дороге.

Теперь уже требуется увеличивать дистанцию, ездить более аккуратно, снижать скорость, исключить ненужные перестроения, начать плавно переключать передачи и еще более плавно тормозить. Такая манера езды уже именуется «зимняя» или зимний стиль вождения автомобиля.

Зимняя манера вождения требует от водителя проявления более высокой ответственности и аккуратности на дороге, чем летняя манера.

Казалось бы, разделение езды на летние и зимние манеры оправдано, но проблема в том, что никто точно не может сказать, когда произойдет смена погоды, и когда следует переходить на «зимний» стиль вождения автомобиля:

— Либо как-то ориентироваться по календарю, или ждать, когда выпадет снег и дорогу покроет гололед?

— Или когда наступят заморозки, например, после дождя, и на дороге станет очень скользко?

А ведь на скользкой дороге можно оказаться не только зимой, но и в жаркий летний день. Как быть с манерой езды в этом случае?

Еще один немаловажный факт — для того чтобы водителю перестроиться с «летней» езды на «зимнюю», потребуется время – в среднем, недели две. Это в том случае, если поездки будут регулярными (автомобиль должен быть готов к зимней эксплуатации).

 

Другими словами, быстро перестроиться на «зимнюю» езду или зимний стиль вождения НЕ получится.

По этой причине, каждый раз, с выпадением снега или наступлением заморозков, на дорогах случается множество аварий. Не все водители оказываются готовыми к резкому наступлению холодов.

Причина кроется именно в разделении манеры вождения на «летнюю» и «зимнюю», а если точнее – в привычках человека. Давайте рассмотрим почему.

Когда в процессе чего-либо вы многократно повторяете какое-то действие определенным образом, то этот процесс откладывается в памяти, и через некоторое время это действие будет воспроизводиться автоматически. Вы скажете – Я так привык (привыкла).

И если это действие или процесс потребуется как-то изменить, то изменения произойдут не сразу. Мышечная память будет повторять весь этот процесс так, как он вошел в привычку. Потребуется какое-то время, чтобы вы привыкли делать уже по-другому.

То же самое происходит с привычками в вождении автомобиля. Привыкнув ездить в «летней» манере, перестроиться на «зимний» стиль вождения получается не сразу, и многие начинают допускать ошибки в управлении автомобилем.

Главные ошибки — это неправильный выбор скорости и дистанции, грубое вращение руля и резкий возврат сцепления в процессе переключения передач в движении, неверные действия в момент начала движения автомобиля и неправильное торможение.

Встроенные системы безопасности автомобиля ABS и ESP могут лишь скорректировать и исправить незначительные ошибки водителя, но грубые нарушения в управлении автомобилем они исправить не смогут, и в ответственный момент автомобиль может выйти из-под контроля.

Так есть ли смысл разделять манеру езды на «летний» стиль и «зимний» стиль, если даже летом можно оказаться в дорожных условиях по характеру идентичных зимним (например, скользкая дорога плюс недостаточная видимость)?

Какой смысл разделять манеры вождения, если при переходе с одной на другую приходится заново привыкать? Не проще ли использовать только «зимний» стиль вождения автомобиля круглый год, как более ответственный?

Разумеется, на автомобиле должны быть установлены шины по сезону, с допустимой для эксплуатации высотой рисунка протектора.

И еще необходимо понимать, что при минусовых температурах сила сцепления у зимних шин с холодной дорогой несколько меньше, чем сцепление с дорогой у летних шин в теплый летний период. А это означает, что зимой автомобиль может заскользить по дороге при гораздо меньшей скорости по сравнению с летом.

К тому же, состояние дорожного покрытия в зимний период постоянно изменяется, а вместе с ним меняется сила сцепления колес с дорогой.

Следовательно, скорость необходимо поддерживать такую, которая обеспечит хорошее сцепление колес автомобиля с дорожным покрытием и при которой сохранится управляемость автомобиля. Это справедливо для любого времени года.

 

Когда погодные условия меняются (неважно, летом или зимой), рекомендуется проделывать небольшой тест на предмет того, как поведет себя автомобиль на дороге. Нужно выбрать участок дороги, на котором никому не помешаете, и попробовать несколько раз затормозить или несколько раз повернуть (сделать змейку).

Этим вы сможете понять, на сколько хорошее сцепление у колес с дорогой, как автомобиль тормозит и сколько нужно времени для полной остановки. Заодно вспомните, как нужно реагировать в случае заноса. И с каждой переменой погоды нужно проделывать этот тест заново, так как результаты будут всегда разные. Есть смысл взять данный тест в привычку.

В завершение несколько слов о том, как стать увереннее за рулем, особенно с наступлением холодов или на зимней дороге.

Снижайте скорость. Выбор скорости зависит от многих факторов, но в межсезонье и особенно зимой нужно учитывать, что колеса автомобиля на скользкой поверхности теряют сцепление с дорогой при гораздо меньшей скорости, чем летом и на сухом асфальте. Поэтому, одно из главных правил зимнего вождения – движение с низкой скоростью.

Наблюдайте за дорогой. Особенно внимательным нужно быть утром, когда на асфальте конденсируется влага и дорога становится скользкой, а также вечером, когда происходит понижение температуры. Когда на улице ветрено, то конденсат смерзается еще быстрее. Если обратить внимание на цвет асфальта, то на скользких участках он выглядит несколько темнее.

Если вы ездите по одной и той же дороге, то обращайте внимание – вчерашние лужи сегодня могут смениться льдом – их обязательно «раскатают». Запоминайте такие места и заранее снижайте скорость. На другой дороге старайтесь держаться в потоке, смотрите на 3-4 машины вперед и следите за их световыми сигналами.

При устоявшихся погодных условиях, как правило, скользко становится в одних и тех же местах. В первую очередь – несколько десятков метров перед светофорами. Здесь чаще всего тормозят и, соответственно, раскатывают лёд. Поэтому начинать тормозить перед светофорами лучше заранее и очень аккуратно.

Если вы видите, что впереди перед вами поток машин начинает останавливаться, но у вас есть ещё возможность двигаться с прежней скоростью, то перед торможением обязательно сначала посмотрите в зеркало заднего вида, затем нажмите слегка на педаль тормоза (чтобы загорелись СТОПы). Едущий за вами поймет, что вы тормозите, и ваше торможение не станет для него неожиданным.

Как и перед светофорами, такой же скользкий участок образуется у остановок маршрутных ТС – его накатывает подъезжающий общественный транспорт. Особое внимание следует уделить проезду пешеходных переходов. Приближаясь к таким местам, нужно всегда снижать скорость и не разгоняться, пока пешеходы не покинут проезжую часть.

Чаще всего бывает скользко – на мостах и эстакадах, на подъемах и спусках. На мостах и эстакадах это связано с их конструктивной особенностью – они отделены от земли, поэтому промерзают быстрее, обдуваемые ветрами. На подъемах и спусках при частом проскальзывании колес автомобилей накатывается ледяная поверхность.

Главный залог безопасности на скользких участках дороги — это плавное движение со скоростью, обеспечивающей надежное сцепление колес автомобиля с дорожным покрытием.

Увеличивайте дистанцию. Запас расстояния до впереди идущего транспорта всегда даст вам дополнительное время для маневра. Даже, когда вы едете по совершенно сухой и чистой дороге, нет гарантии, что дорожная обстановка не изменится и вы случайно не въедете на скользкий участок. А на скользкой дороге дистанцию лучше увеличить до 4-5 секунд.

Не дергайте руль. Рулить нужно плавно. Любой поворот руля сопровождается перераспределением веса автомобиля. В зависимости от скорости и состояния дороги рывок руля может вызвать снос или вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Рекомендую к прочтению статью Как не «улететь» со скользкой дороги.

Вот такие несложные рекомендации. Более того, летом нужно ездить в такой же ответственной манере, как и зимой, тогда отпадет необходимость перестраиваться с «летней» манеры вождения на «зимнюю» и наоборот. К тому же, «зимний» стиль вождения летом делает передвижение на автомобиле намного комфортнее и безопаснее.

Опасный водитель. 9 основных стилей вождения

Краткое содержание: опасный водитель, стиль вождения, вежливый водитель

Распознать опасного водителя совсем несложно. Для этого достаточно внимательно понаблюдать за его стилем вождения. Порядочным автомобилистам следует держаться на расстоянии от таких опасных персонажей на дорогах.

Опасные водители на дорогах, к сожалению, не такая уж и редкость. Внимательно наблюдая за стилем вождения и манерой поведения, таких владельцев авто можно выделить на 9 основных групп.

Блондинка

Даже если за рулем женщина с темными волосами, это еще ничего не означает, ведь «блондинка» — это состояние души. «Блондинка» часто путает педали, сигналы поворотов или вообще их не включает. При этом она любит за рулем разговаривать по телефону или писать sms-ки. Других водителей упорно не замечает, в том числе и тех, которые сидят за рулем КамАЗа. После остановки гаишниками или же после аварии сразу же звонит своему бойфренду, который должен все решить.

Увидев на дороге «блондинку», опытные водители стараются сразу же обогнать ее, чтобы скрыться от греха подальше, или же отстать на несколько сотен метров.

Однако не стоит относиться с таким предубеждением ко всем женщинам за рулем. Некоторые из них так ловко управляют автомобилем, что могут даже дать фору мужчинам.

Скряга

Главный принцип «скряги» — и сам не еду, и тебе не дам. Хотите перестроиться на другую полосу в плотном потоке? «Скряга» уже тут как тут — он всегда сокращает расстояние от машины к минимуму и таким образом делает ваш маневр невозможным. Вы хотите обогнать «скрягу»? И он сразу будет увеличивать скорость, чтобы не дать вам совершить обгон.

В основном «скряги» не являются опасными, но они очень раздражают других водителей.

Тормоз

Как и «скряга», тоже исповедует принцип «и сам не еду, и тебе не дам». Но первый это делает сознательно, а «тормоз» — нет.

Марка автомобиля у «тормоза» может быть любая. Задолго до поворота или остановки снижает скорость почти до скорости пешехода, тормозя весь поток машин. Такой тип водителей очень распространен среди дачников, хотя последние выделены в отдельную категорию.

Дачник

Обычно у таких водителей старенькое авто еще советского производства, или совсем дешевая бюджетная иномарка. Однако самые колоритные «дачники» смотрятся за рулем «Москвича». В салоне полный экипаж — жена, дети, теща. В багажнике обычно есть лопата, грабли и другой садово-огородный инвентарь, зато домкрата и запаски может не быть. В багажнике также могут быть два мешка картошки, ящик помидоров. На крыше — несколько листов шифера. Едут преимущественно со скоростью 50 км/ч, но, как и «тормоз», только по левой полосе.

Встретившись с «дачником», не стоит сигналить, чтобы тот уступил, потому что он пугается сигналов и начинает метаться на дороге в разные стороны. Таким образом, эта категория людей становится очень опасной.

Колхозник

У колхозника обычно ржавое авто еще советского производства. Глушитель оторван, детали машины, которые не являются жизненно важными, привязаны «шнурком», другие — крепко прикручены дротиками. Авто загружено всегда настолько, что задние колеса втиснуты в корпус. Принцип езды почти такой же, как и у «крутого», только с поправками на ограничения авто. Колхозник сильно разгоняется перед тем, как выехать на горку, а о торможении извещает резкими пронзительными звуками тормозных дисков. Легкая добыча для гаишников, поскольку сам выезд «колхозника» на трассу — это уже нарушение.

Ракета

«Ракеты» (по-другому их еще называют «шумахерами») чаще всего выбирают «восьмерку», «девятку» или же старые иномарки. Обязательные атрибуты «ракеты»: литые диски, спойлеры, наклейки и вообще все то, что продается на рынке автозапчастей.

На дороге представители такого типа водителей очень опасны. Стартуют они всегда с пробуксовкой, перестраиваются из ряда в ряд и обгоняют всех подряд.

Если ехать недалеко от «ракеты», можно даже услышать музыку из салона этого авто. Движение «ракеты» сопровождаются музыкой «гуп-гуп» под 120 децибел.

Устраивают гонки на выживание с мажорами. С психологической точки зрения имеют много комплексов, поэтому на дорогу выезжают, чтобы доказать свою «крутизну».

Мажор

К двадцати годам «мажоры» успевают обзавестись новенькой машиной, стоимостью несколько десятков тысяч долларов. Водительские права, обычно входят в стандартную комплектацию автомобиля и на момент покупки авто уже лежат в бардачке.

Разглядеть владельца за рулем автомобиля невозможно, поскольку все окна, в том числе и лобовое стекло, тонированные. Стиль езды — стартует с третьей передачи и вдавливает педаль газа в пол.

На жесты гаишников не реагирует, но те и не пытаются его остановить. В случае аварии всегда прав. Может сбить пешехода, но при этом оказывается, что за рулем сидел водитель отца.

Крутой

«Крутые» часто являются выходцами из категории «мажоров», при условии, что в юности те не встретились с КамАЗом.

На дороге никого не уважают. В отличие от «блондинок», дорожные знаки видят, но сознательно их игнорируют. Сигналами поворотов тоже не пользуются. В случае аварии всегда правы.

«Бешеная газель»

Одной рукой берет деньги, второй дает сдачу. Одним глазом контролирует салон, другим — поглядывает на обочину в поисках клиентов. Руль крутит животом, а чем переключает передачи, даже стыдно сказать. За рулем находится по 14-15 часов в сутки.

Заметив на обочине пассажира, сразу мчится к нему из крайней левой полосы. Таким образом, он проверяет других водителей на внимательность и скорость реакции, а их автомобили — на исправность тормозной системы.

Это лишь основной перечень самых опасных водителей на дорогах. К счастью, адекватных и вежливых водителей — все же подавляющее большинство. Для них единственный совет: держитесь подальше от вышеперечисленных трагикомических персонажей!

Стиль вождения автомобиля | RoadRage.ru

На автомобиле можно ездить по-разному. Кто-то не представляет себе выполнения всех ограничений скоростного режима правил дорожного движения (ПДД), другие водители на чем свет стоит ругают «шахматистов», которые зачем-то постоянно перестраиваются из ряда в ряд; мечутся, в итоге оказываются ненамного дальше других на светофоре. Существует два основных стиля вождения: агрессивный и спокойный.

Что именно влияет на стиль вождения автомобилем?

Во-первых, основное значение играет роль самого водителя: его психотип (сангвиник, холерик, флегматик или меланхолик), состояние здоровья, настроение (возбужденное радостное настроение или подавленное состояние) и т. д.

Во-вторых, огромную роль играет сам автомобиль. Некоторые марки автомобилей провоцируют водителей на быструю езду. Это в основном, все спортивные автомобили и, почему-то, ряд российских авто. Вы сами наверняка наблюдали как летают наши «ведра». Часто можно наблюдать, как летит какой-нибудь «джигит» на «шестерке»: челюсти напряжены, взгляд – свирепый, машина еле тянет, — для таких водил обогнать иномарку вопрос престижа, они таким образом самоутверждаются.

Часто можно наблюдать картину, когда, например, едешь по трассе 90 км., начинаешь обгонять, например автобус, а сзади «летит» кто-то ну очень «крутой»: начинает прижиматься, «моргает», как сумасшедший. Такие «гонщики» явно не являются адекватными; мало ли что может произойти спереди и вы вынуждены будете резко затормозить, — аварии в этом случае не избежать.

Поведение на дороге во многом определяет ситуацию, в которую водители оказываются постоянно. Кто-то аккуратно въезжает на нужную полосу, предварительно попросив другого водителя пропустить, а кто-то считает это ниже своего достоинства и в наглую «втискивается», рискуя протаранить чужую машину.

Безусловно, когда едешь на мощной машине, на которой скорость не чувствуется и дорога располагает, — это одно. Но таких трасс, где в России законно можно разгоняться хотя бы до 120 км., — единицы. Основное ограничение, действующее в России, 90 км. в час. в этом случае преимущества спортивных автомобилей только одно, — имеется больше возможностей для обгона. В остальном дорогие машины могут похвастаться лишь комфортом.

Резюмируя все вышесказанное можно сделать основной вывод, — стиль вождения в большей степени зависит от самих водителей.

Психология вождения автомобиля

Психика человека уникальна, она формируется из биологических и физиологических особенностей организма, а также большое влияние на ее развитие оказывает социум.

Исследованием психической стороны личности интересовалось большое количество известных ученых: З.Фрейд, К.Юнг, А.Адлер, Г.Айзенк, Г.Олппорт и другие.

Одними из наиболее интересных особенностей в психике личности являются темперамент и характер.

Влияние характера на стиль вождения

Характер – это приобретенное индивидуальное качество личности в процессе жизни человека.

Он складывается и формируется из нескольких аспектов:

• воспитание в семье;
• общение с окружающими;
• занимаемая роль в социуме;
• полученное образование и опыт;
• работа;
• жизненные трудности, с которыми человек столкнулся на своем пути.

Черты характера откладывают отпечаток на стиле вождения:

Агрессивный стиль вождения

Водитель подрезает, обгоняет, сигналит, резко тормозит, резко поворачивает, игнорирует знаки и светофоры.

У человека с такой манерой езды масса комплексов, он неуверен в себе, подвержен чужому влиянию, ему важна оценка и внимание со стороны окружающих.

Обиженно-агрессивный стиль вождения

Водитель ездит по правилам, не нарушая скоростного режима и не создавая помехи другим. Но если кто-то обидит его на дороге тем, что обгонит, задержится на сигнале светофора, встроится перед ним в пробке. То такой человек не простит своему обидчику подобных действий. И обязательно проучит. Месть будет выражаться в том, что начнет сигналить, не даст перестроиться, обгонит. Такой человек педантичен, всегда привык жить по правилам и по распорядку. Он обычно груб в разговоре, редко идет на компромисс, у него нездоровое чувство собственного достоинства.

Инертный стиль вождения

Обычно такие люди едут с минимальной скоростью по средней полосе, не обращая внимания по сторонам и смотря только вперед. Они могут перестроиться, забыв включить поворотник или не посмотрев в зеркала. Либо резко остановиться и включить стоп-сигнал.

Такой стиль вождения не зависит от стажа, он подвержен личным качествам. Люди с таким типом поведения на дороге уравновешенны, неэмоциональны, застенчивы, их трудно вывести из своего «мирка». Они сложно реагируют на изменившуюся ситуацию на дороге, часто попадают в аварию по внимательности.

Наглый стиль вождения

Ездят быстро, обгоняя и подрезая, придерживаются минимальной дистанцией между машинами. Если включают поворотник, то делают это в последний момент перед поворотом или остановкой.

Обычно люди с таким стилем вождения обеспеченные, с высокооплачиваемой работой, уверенные и знающие себе цену. Если попадают в аварию, то привыкли решать этот вопрос сразу на месте, не вызывая машину ДПС.

Влияние темперамента на стиль вождения

Темперамент – это врожденное индивидуальное свойство личности, задающее динамический аспект деятельности человека.

Именно это качество личности, которое было дано при рождении, закладывает фундамент поведения человека в различных жизненных ситуациях. Например, предопределяет силу проявления эмоций, скорость восприятия, быстроту мыслительной деятельности, темп действий, скорость переключения эмоционального состояния, замкнутость или общительность.

Существует четыре основных вида темперамента:

1. Холерик;
2. Сангвиник;
3. Меланхолик;
4. Флегматик.

Некоторые исследователи выделяют гораздо большее количество разновидностей темперамента. Они менее общеизвестны, так что в данной статье речь пойдет об основной разновидности темперамента.

Чистого вида не существует, человек обладает смешанным типом темперамента в разных пропорциях.

Холерик

Неуравновешенный тип личности. Любит динамику, быстроту действий. Обладает повышенной интонацией в голосе даже в спокойном состоянии.

Стиль вождения свойственен его темпераменту. Любит быструю езду, агрессивный тип вождения. Резко перестраивается, резко тормозит. Выходит из себя, если кто-то или что-то создает ему препятствие на дороге.

Иногда его действия носят необоснованный характер. Его работоспособность поражает, но так как она подпитывается эмоциями, то наступает быстрая утомляемость.

В отличие от других типов темперамента, холерик не боится опасностей. Он обладает решительностью и инициативностью.

Его отрицательной особенностью является то, что он не дисциплинирован и не сдержан.

Любит превышать скоростной режим. На дороге этот тип личности можно легко различить. Он, как правило, мчится на огромной скорости, когда впереди загорается красный светофор и резко останавливается перед пешеходным переходом. Пугая и нервируя, переходящих дорогу пешеходов и рядом стоящих водителей.

Часто попадает в аварийные ситуации. Но если научится обуздывать и контролировать свои эмоции в процессе вождения, из него может получиться очень даже хороший водитель.

Сангвиник

Переменчивый, эмоциональный тип личности. Отличается быстротой действий, решительностью. Все поведение основано на эмоциях. Высокая работоспособность, отлично справляет с поставленными задачами.

Сангвиники любят движение на дороге не по правилам с высокой скоростью. Отдает предпочтение сложным дорогам, с многочисленными перекрестками, крутыми виражами, поворотами. Часто мечется по оживленной дороге, перестраиваясь из ряда в ряд, и обгоняя машины. При монотонной езде на пустой дороге может заснуть за рулем из-за отсутствия интереса.

Меланхолик

Медлительный тип личности со слабой нервной системой. Отличается слабыми проявлениями эмоций, медленной реакцией, чувствительностью к внешним раздражителям, плаксивостью. Он легко может впасть в депрессию, причем переживания обычно глубокие и длительные.

Такой тип личности редко становится водителем. Он нерешительный в действиях, постоянно сомневается в выборе поведения на дороге. Для него вождение может нанести глубокую душевную рану и стать стрессовой ситуацией, с которой не под силу справиться.

Меланхолики неукоснительно соблюдают правила движения. Но во время движения в условиях плохой видимости (дождь, снег, туман) они теряются и не способны контролировать автомобиль.

Флегматик

Медлительный, уравновешенный тип личности. Отличается спокойствием, сдержанными эмоциональными проявлениями. Трудно вывести из себя, все переживания обычно проходят глубоко внутри. Мимика и жесты не имеют эмоционального окраса, они просты и однообразны. Речь монотонная и медленная.

Стиль вождения спокойный, медленный. Не любит быструю езду, соблюдает все правила, хотя это и отнимает много времени. Идеально чувствует себя в дальних рейсах, так как способен долго выполнять монотонную работу с поражающим спокойствием и уравновешенностью.

Часто создает помеху на дороге своим неспешным движением. При угрозе аварии не может быстро ориентироваться в ситуации. Из-за этого теряется и входит в ступор. Такие действия могут привести к внезапному выезду на тротуар или остановке посреди дороги.

Определив свой характер и темперамент, можно регулировать своими качествами на дороге. Главное помнить, что каждый водитель является участником дорожного движения. И выезжая на машине, он несет ответственность за жизнь и здоровье не только себя и своих пассажиров, а также за других водителей, присутствующих на дороге. Необходимо научится использовать лучшие ценные качества в характере и темпераменте. Быть вежливым, спокойным, внимательным за рулем, а проблемы и плохое самочувствие оставить дома. Это позволит избежать неприятностей на дороге и предотвратить аварии.

Каков твой стиль вождения?

Психология вождения: Какой у тебя стиль вождения?

Ежегодно дорожно-транспортные происшествия уносят жизни миллионов людей во всем мире. Согласно правительственным отчетам, в 2013 г. число несчастных случаев в Великобритании составляло 2,3% населения (Mais, 2014). В последние годы ученые, проводящие академические и эмпирические исследования вождения, начали различать не только определенные модели поведения и привычки вождения, но и стили вождения.В надежде, что это поможет выделить определенные опасные стили вождения и устранить их, исследователи изучали водителей и их привычки в течение последних двух десятилетий. Мы концептуализировали четыре стиля вождения, разработанные учеными Таубманом-Бен-Ари и его коллегами (2012).

Злой стиль вождения
Так называемый «злой и враждебный стиль» вождения характеризуется частыми проявлениями дорожной ярости, раздражения и враждебного поведения по отношению к другим водителям на дороге. Такое поведение может включать ругательства, гудок, мигание огней и так далее.Согласно исследованию Таубмана-Бен-Ари и его коллег, этот стиль вождения был принят больше мужчинами, чем женщинами, особенно молодыми мужчинами. Конечно, на дороге все злятся, однако люди, демонстрирующие такой стиль вождения, чаще всего злятся за рулем. Излишне говорить, что агрессивное вождение опасно не только для других водителей на дороге, но и для психологического и эмоционального здоровья тех, кто проявляет это. Специалисты советуют при появлении чувства гнева очень медленно дышать и попытаться успокоиться приятной мыслью или расслабляющей музыкой.Если вы чувствуете, что большую часть времени злитесь, обязательно поговорите с профессионалом, так как это может избавить вас от многих проблем в будущем.

Безрассудный и небрежный стиль вождения
Этот стиль вождения также используется больше мужчинами, чем женщинами, и, опять же, возраст является важным показателем: чем старше водитель, тем меньше вероятность того, что они будут безрассудно водить машину. Подобно стилю злости, безрассудный стиль вождения был больше принят людьми, получившими низкие оценки по шкале добросовестности и добросовестности (Costa & McCrae, 1997).Этот стиль, вероятно, является самым рискованным из всех четырех, и это основная причина, по которой исследователи разрабатывают тесты для оценки каждого стиля и, таким образом, изоляции групп рискованного вождения, таких как молодые подростки. Безрассудный стиль вождения подразделяется на превышение скорости, стремление к экстремальным ощущениям и преднамеренное нарушение правил вождения, поэтому он требует повышенного внимания. Люди, которые принимают этот стиль, как правило, бесстрашны, наслаждаются риском и спешкой, которую они получают от нарушения закона, что отражается на других аспектах жизни.Интересно, что некоторые из людей, демонстрирующих это, в других ситуациях кажутся относительно спокойными, а это означает, что в этой области требуется гораздо больше исследований.

Тревожный стиль
Согласно исследованию, этот стиль демонстрируют больше женщин, чем мужчин, и он зависит не столько от возраста, сколько от лет опыта вождения; Другими словами, если вы женщина с небольшим опытом вождения, вы, скорее всего, выберете этот стиль вождения. Неясно, приводит ли небольшое воздействие к принятию тревожного стиля или люди, демонстрирующие этот стиль, просто предпочитают меньше водить машину.В некоторых случаях этот стиль также можно классифицировать как опасный, потому что водителю не хватает уверенности, он часто неверно оценивает расстояние и скорость других транспортных средств и часто ездит очень и очень медленно. Люди, которые принимают этот стиль, склонны рассматривать вождение как напряженный, стрессовый опыт, который представляет угрозу для их жизни, независимо от дорожной ситуации и контекста. Мы советуем вам, если вы тоже относитесь к вождению таким образом и чрезмерно беспокоитесь, вам следует поговорить с кем-то, кому вы доверяете, или с психологом, который поможет вам преодолеть это беспокойство.

Осторожный стиль
Этот стиль чаще встречается у женщин, чем у мужчин, и чаще у пожилых людей, чем у молодых. Тщательный стиль характеризуется вниманием к другим на дороге, меньшим стремлением к острым ощущениям и высокой ценностью осторожности. Люди, которые принимают этот стиль, обычно приветливы и приветливы, сознательны, чувствительны и способны справиться с тревогой здоровым образом. В общем, этот стиль принят людьми, которые не стремятся чрезмерно к ощущениям или острым ощущениям, что означает спокойное и уверенное вождение.

Узнаёте ли Вы себя в одном из этих стилей вождения? Дайте нам знать!

Вернуться к последним новостям

границ | Распознавание стиля вождения на основе данных электроэнцефалографии из эксперимента по моделированию вождения

Введение

Стиль вождения обычно относится к тому, как водитель предпочитает или обычно водит машину (Motonori et al., 2007; Martinussen et al., 2014). Он основан на совокупности когнитивных, эмоциональных, сенсорных и моторных факторов, происходящих в пространстве и времени (Lin et al., 2006a; Ян и др., 2018). В отличие от событий, которые происходят в любой данный момент, стиль вождения, описываемый внутренними состояниями человека, кажется менее информативным, чем измеримое поведение за рулем. Однако стиль вождения имеет определенную связь с поведением вождения. Предыдущие исследования показали, что стиль вождения можно разделить на три типа: агрессивный тип, умеренный тип и консервативный тип (Chu et al., 2017; Deng et al., 2017; Li et al., 2017; Palat et al., 2019). Разные стили вождения могут привести к разному поведению и действиям водителей и транспортных средств. Агрессивный стиль вождения обычно ассоциируется с более высокой скоростью, ускорением и большим углом поворота рулевого колеса и угловой скоростью, тогда как консервативный стиль вождения обычно ассоциируется с более длинным пространственным интервалом, большим углом педали тормоза и более длительным замедлением. Умеренный водитель едет с относительно устойчивыми движениями, которые не являются ни слишком консервативными, ни слишком агрессивными (Lu, 2011; Hooft van Huysduynen et al., 2018; Ян и др., 2018). В целом, стиль вождения зависит от личности, физического и психического состояния водителя и внешне проявляется в поведении при вождении. Следует отметить, что водитель с опасным стилем вождения не обязательно, но вполне возможно, будет вести себя опасным образом вождения, поэтому стиль вождения будет очень важным показателем и решающим критерием производительности и способности водителя управлять безопасным и безопасным транспортным средством. защитный способ. Если стили вождения можно распознать с помощью некоторых подходящих методов классификации, большое внимание можно будет уделить водителям с опасными стилями вождения.Модуль распознавания стиля вождения может быть интегрирован в расширенную систему помощи при вождении (ADAS), которая объединяет различные модули для улучшения автоматизации, безопасности и комфорта вождения, а затем безопасность вождения может быть повышена за счет предварительного предупреждения водителей или регулировки управления автомобилем. параметры при выявлении опасного стиля вождения. Таким образом, распознавание стиля вождения интенсивно исследуется в области транспорта и безопасности автомобилей.

За прошедшие годы исследователи разработали ряд методов распознавания стиля вождения на основе данных анкет.Например, количественный метод, основанный на вопроснике по поведению вождения (DBQ), был предложен для классификации стилей вождения и исследования различий между тремя аберрационными стилями вождения, то есть нарушениями, ошибками и промахами. Нарушения — это умышленные действия, о которых человек, скорее всего, знает, например превышение скорости или проезд на красный свет. Люди четко знают последствия, но все равно совершают нарушения намеренно. Ошибки — это действия, которые не приводят к запланированному и намеченному результату из-за неправильных суждений, например, резкого торможения.Промахи — это непреднамеренное поведение, совершаемое из-за плохого внимания или дефицита памяти, например, пропуска съезда с автострады (Reason et al., 1990). Лаюнен и Суммала (1995) построили перечень навыков вождения (DSI) для измерения навыков и факторов, влияющих на безопасность (временная мотивация, индивидуальность и отношение к безопасности и дорожному движению), при самооценке водителями своего стиля и способностей вождения. Кроме того, Motonori et al. (2007) разработали анкету по стилю вождения (DSQ), чтобы конкретно классифицировать стили вождения, и продемонстрировали ее валидность с помощью эксперимента слежения за автомобилем.Гибридная модель, основанная на DBQ и DSI, была предложена для классификации водителей на подгруппы на основе их стиля вождения и навыков вождения (Martinussen et al., 2014). Deng et al. (2018) применили стили вождения на основе DBQ к модели безопасной скорости на повороте, чтобы определить теоретическую безопасную скорость на повороте, и результаты показали, что новая модель может не только предотвратить риски опрокидывания и бокового скольжения во время поворота, но также может адаптироваться к вождению водителя. стиль. Хотя были получены обнадеживающие результаты, анкетирование было подвержено субъективным факторам исследователей и участников.Кроме того, этот подход не может обеспечить динамическую идентификацию в реальном времени и предотвращение опасного поведения и, следовательно, бесполезен во время реального вождения.

Объективные данные о вождении, такие как скорость и ускорение автомобиля, также использовались в качестве источников данных для распознавания стиля вождения. В реальных экспериментах по вождению эти данные о вождении собирались датчиками в автомобиле, передавались по CAN-шине транспортного средства, а затем анализировались для определения стиля вождения с использованием метода распознавания образов (Choi et al., 2007; Ly et al., 2013). Из-за сложности и низкой повторяемости реальных экспериментов по вождению ряд исследователей решили провести эксперименты на смоделированных платформах вождения (Hooft van Huysduynen et al., 2018; Yang et al., 2018). В отличие от анкетных исследований, распознавание стиля вождения на основе объективных данных не подвержено субъективности, и можно провести онлайн-анализ в реальном времени. Но эти объективные данные о вождении в основном отражают поведение транспортного средства, которое является внешним или результирующим результатом стиля вождения водителя.Как отмечалось выше, опасный стиль вождения с большей вероятностью приведет к опасному поведению, но не обязательно. Целью распознавания стиля вождения является оценка возможности возникновения опасного поведения при вождении и последующее принятие профилактических мер. Возможно, будет недостаточно построить временную и причинно-следственную связь между поведением вождения и стилем вождения только с использованием объективных данных о вождении. Может оказаться полезным более прямая и точная оценка состояния водителя.

В ряде исследований использовалась электроэнцефалография (ЭЭГ) для выявления опасных состояний вождения, таких как усталость и отвлечение внимания (Chuang et al., 2015; Hajinoroozi et al., 2016; Белахдар и др., 2018; Guo et al., 2018; Ma et al., 2018), поведение при вождении, такое как экстренное торможение (Haufe et al., 2011), превышение скорости (Lutz et al., 2008) и повороты (Taghizadeh-Sarabi et al., 2013), а также стили вождения, такие как следование за автомобилем и уклонение от препятствий (Lin et al., 2006b; Yang et al., 2018). В частности, некоторые исследователи классифицируют и оценивают поведение и стиль водителя на основе информации об амплитуде и спектральной плотности мощности α, β, δ и θ диапазонов сигналов ЭЭГ.Например, Lin et al. (2006b) использовали анализ спектра мощности для исследования корреляции между стилем вождения и активностью мозга, выявленной с помощью ЭЭГ, и обнаружили разницу в мощности при 10 Гц и 20 Гц между агрессивными и консервативными водителями. Taghizadeh-Sarabi et al. (2013) извлекли абсолютную мощность этих четырех полос с помощью быстрого преобразования Фурье (БПФ) для оценки когнитивных реакций водителя при поворотах налево и направо. Ян и др. (2018) объединили амплитуду и спектральную плотность мощности для классификации навыков и стиля вождения водителя.Как упоминалось выше, стиль вождения связан с когнитивными, эмоциональными, сенсорными и моторными факторами, и паттерны ЭЭГ в различных областях мозга могут эффективно отражать эти факторы. По сравнению с умеренными и консервативными водителями, водители с агрессивным стилем вождения имели более интенсивные эмоциональные колебания и трудности с регулированием эмоций (Trógolo et al., 2014; Zhang et al., 2016), что было связано с дельта- и тета-мощностью. в височной области (Князев и др., 2008, 2009).Агрессивные водители с большей вероятностью проявляли аберрационное поведение при вождении (Reason et al., 1990; Martinussen et al., 2014; Lee and Jang, 2017), которое было результатом плохого когнитивного состояния и когнитивных сбоев (Wickens et al. , 2008) и связано с соотношением тета / бета сигнала ЭЭГ во фронтальной области (Angelidis et al., 2018; Puma et al., 2018). Кроме того, некоторые исследования показали, что высокая бета-мощность в теменной области была связана с активным состоянием вождения, которое было связано с лучшим ожиданием и активным использованием текущей информации, а также более активным планированием будущих реакций (Tao et al., 2010; Гарсия и др., 2017; Getzmann et al., 2018). По сравнению с традиционными данными о вождении и данными анкет, ЭЭГ показывает несколько преимуществ в распознавании стиля вождения. В частности, данные ЭЭГ имеют временное разрешение в миллисекунды, что позволяет проводить более точную классификацию в реальном времени; ЭЭГ может предоставить физиологические и эмоциональные данные, не нарушая поведения при вождении (Yang et al., 2018). Что еще более важно, данные ЭЭГ — это не только цель, но и прямое отражение когнитивного статуса водителя, который может прогнозировать небезопасное поведение при вождении в будущем.Следовательно, ЭЭГ имеет большой потенциал в распознавании стиля вождения.

Целью данного исследования была разработка метода распознавания стиля вождения на основе данных ЭЭГ. Была создана смоделированная система вождения, данные о вождении и данные ЭЭГ были собраны синхронно, а затем проанализированы с помощью алгоритмов машинного обучения. Наши результаты продемонстрировали сильную корреляцию между стилем вождения, измеренным на основе данных о вождении, и паттернами ЭЭГ.

Материалы и методы

Эксперимент и участники

Участников

Двадцать три здоровых участника с водительскими правами, 21 мужчина и 2 женщины, средний возраст 23 года.6 ± 1,6 года и средний стаж вождения 2,9 ± 1,7 года были приняты на работу и участвовали в эксперименте по моделированию вождения. Это исследование было проведено в соответствии с рекомендациями комитета по этике Уханьского технологического университета с письменным информированным согласием всех участников в соответствии с Хельсинкской декларацией. Протокол был одобрен комитетом по этике Уханьского технологического университета.

Сценарий движения и задача

Сценарий движения разработан на базе Unity 3D (Unity Technologies, США).Предыдущие исследования продемонстрировали взаимосвязь между стилями вождения и поворотами (Ly et al., 2013; Choi et al., 2017; Deng et al., 2018), динамикой мозга (Garcia et al., 2017). Таким образом, была применена семикилометровая круговая дорога с двумя последовательными S-образными поворотами, двумя кривыми дорогами с радиусом 20 м и семью другими поворотами в горном пейзаже (рис. 1A). Перед каждым поворотом был указатель поворота налево или направо, и на дороге были размещены модели автомобилей. Каждого участника попросили завести на старте смоделированный компактный автомобиль и проехать по кольцевой дороге.Четыре круга езды были взяты за вождение, и каждый участник выполнил от двух до четырех заданий. После каждого задания они делали перерыв на несколько минут, чтобы избежать усталости от вождения. Участников попросили обращать внимание на дорожные знаки и скорость автомобиля в реальном времени, а также управлять автомобилем в соответствии со своими привычками и стилем вождения в повседневной жизни. Ограничение скорости было 60 км / ч. Задача вождения выполнялась с использованием моделируемой системы вождения, включающей симулятор вождения (G29, Logitech Inc., Фремонт, Калифорния), состоящий из рулевого колеса, полноразмерного водительского сиденья, рычага переключения передач и трех педалей, а также 50-дюймового экран (Рисунок 1B).Всем участникам было дано по крайней мере полчаса на адаптацию к симулятору и задаче по вождению, чтобы убедиться, что все они обладают навыками вождения на симуляторе.

Рисунок 1 . Имитация системы вождения. (A) движущаяся гусеница, (B) смоделированная движущаяся платформа. Участник предоставил письменное согласие на публикацию этого изображения.

Сбор данных

Когда участники выполняли задание на вождение, собирались их сигналы ЭЭГ, а также состояние рулевого колеса.Сигналы ЭЭГ регистрировались непрерывно с использованием 16-канальной (Fz, Cz, Pz, T6, T5, C4, C3, F8, T4, T3, O2, O1, P4, P3, Fp1, Fp2) системы Biopac MP150 (Biopac, Goleta , США) с топологией системы 10–20 при частоте дискретизации 1000 Гц. В качестве эталона использовалась мочка левого уха. Фотоэлектрический кодировщик был плотно связан с рулевым колесом синхронным ремнем, так что вращение рулевого колеса приводило ось фотоэлектрического кодировщика к синхронному вращению. Схема на основе фотоэлектрического кодировщика была разработана с использованием микроконтроллеров Arduino для получения угловой скорости рулевого колеса, угла поворота и углового ускорения со скоростью передачи 128000 бод.Во время движения регистрировалось количество столкновений и количество выездов за пределы полосы движения.

Анализ данных

Предложена схема распознавания стиля вождения (рисунок 2). Схема содержала два раздела: распознавание характеристик вождения на основе данных и распознавание на основе ЭЭГ. В разделе «Введение» данные о вождении рассматривались как критерий классификации стиля вождения, и участники были разделены на разные группы. В разделе «Материалы и методы» данные ЭЭГ в сочетании с результатами классификации раздела «Введение» в виде меток использовались для создания модели машины опорных векторов (SVM) для распознавания стилей вождения.

Рисунок 2 . Блок-схема распознавания стиля вождения по ЭЭГ.

Анализ данных вождения

Семь переменных, включая угол поворота рулевого колеса, угловую скорость, угловое ускорение, общее время вождения, скорость автомобиля и количество аварий (столкновений) и аберраций (съезда с полосы движения), были выбраны в качестве данных вождения для дальнейшего анализа. Все участники заполнили пункты «нарушение» и «ошибка» в DBQ и были разделены на три группы стилей вождения в соответствии с их оценками.Во-первых, семь ключевых переменных из 75 задач были усреднены и стандартизированы с использованием метода оценки Z . Эти 7-мерные баллы Z были уменьшены до 2-х измерений с помощью анализа главных компонентов (PCA) (Jolliffe and Cadima, 2016). Низкоразмерная матрица M _L (ML∈R75 × 2) была получена и затем кластеризована методом кластеризации K -means. Алгоритм K-средних — это метод обучения без учителя, направленный на классификацию n выборок на кластеры K путем минимизации квадратичной ошибки по всем кластерам K (Болин и др., 2014; Ян и др., 2018). Алгоритм K-средних можно сформулировать следующим образом.

(1) Инициализация. Укажите количество кластеров K , сформируйте начальные центроиды кластера ( μ _k в качестве центроида для кластера C _k ) либо с помощью случайного выбора, либо с помощью предварительной спецификации Центроиды кластера исследователем и относить каждое наблюдение к ближайшему кластеру.

(2) Рассчитайте квадрат евклидова расстояния (ESS) (уравнение 1) на основе текущего кластера.

ESS = ∑k = 1K∑Xi∈Ck‖Xi − μk‖2 (1)

, где X _i — это наблюдение кластера C _k .

(3) Переназначить каждое наблюдение кластеру, центроид которого является ближайшим.

(4) Обновите центроиды кластера на основе новых кластеров наблюдения.

(5) Повторяйте шаги 2–4 до тех пор, пока не прекратится переназначение наблюдений (т. Е. Каждое наблюдение находится в кластере с ближайшим центроидом, а ESS минимизируется).

Количество кластеров K может быть указано в зависимости от опыта исследователя, априорного знания данных или показателей оценки качества кластеризации, таких как оценка Калински-Харабаса (ukasik et al., 2016), Коэффициент силуэта (Luan et al., 2012) и т. Д. Мы использовали показатель Калински-Харабаса и рассчитали его следующим образом:

s (k) = tr (Bk) tr (Wk) m − kk − 1

, где m — количество обучающих выборок, k — количество кластеров, B _k — ковариационная матрица между кластерами, W _k — ковариационная матрица внутри кластер, tr — след матрицы.

K выбирается максимальный критерий.

Анализ данных ЭЭГ

Во-первых, все данные ЭЭГ были очищены от шума и предварительно обработаны. Во-вторых, для извлечения характеристик ЭЭГ использовались быстрое преобразование Фурье (БПФ) и метод Велча, а затем был использован линейный дискриминантный анализ (LDA) для генерации основных характеристик ЭЭГ. Эти основные функции ЭЭГ использовались для обучения модели SVM. Наконец, эффективность классификации была оценена с использованием метода проверки с исключением одного субъекта.Подробные процедуры следующие.

(1) Предварительная обработка данных ЭЭГ

Поскольку сигналы ЭЭГ слабые и легко искажаются движениями глаз и мышечным напряжением, необходимо удалить шум из исходных сигналов. Для предварительной обработки использовались EEGLAB (Delorme and Makeig, 2004) и MATLAB (v.2016a; MathWorks, США).

Все данные ЭЭГ, полученные в каждой задаче, были понижены до 512 Гц. Поскольку состояние водителя тесно связано с четырьмя частотными диапазонами ЭЭГ: дельта (δ: 0.5–4 Гц), тета (θ: 4–8 Гц), альфа (α: 8–13 Гц) и бета (β: 13–30 Гц) (Khushaba et al., 2011; Li et al., 2012 ; Lin et al., 2014; Ma et al., 2018), полосовой фильтр конечной импульсной характеристики (FIR) (0,5–30 Гц) был применен к данным ЭЭГ, и информация в этих четырех частотных диапазонах была сохранена. Независимый компонентный анализ (ICA) использовался для разложения отфильтрованных данных ЭЭГ на несколько компонентов, а компоненты, вызванные такими артефактами, как движения глаз, мигание и мышечное напряжение, были идентифицированы на основе ADJUST (Mognon et al., 2011), плагин EEGLAB, а затем был удален (Akhtar et al., 2012; Ma et al., 2018). Плохие каналы были обнаружены и заменены средним значением двух соседних каналов. Наконец, данные ЭЭГ были повторно привязаны к среднему эталону, чтобы уменьшить ошибку прямой модели для каждого канала, и были выполнены базовые поправки для устранения шума, вызванного спонтанной активностью мозга.

(2) Извлечение признаков ЭЭГ

Были извлечены особенности данных ЭЭГ в частотной области.Амплитуда сигнала ЭЭГ в диапазонах δ, θ, α и β была получена с помощью БПФ, а спектральные плотности мощности (PSD) в этих четырех диапазонах были оценены с помощью метода Велча (Upadhyay et al., 2012).

Функции FFT и PSD каждого участника были интегрированы для создания 8-мерного вектора признаков вместе с меткой стиля вождения. Затем векторы признаков были уменьшены до 2-хмерных с помощью LDA для упрощения вычислений в следующем процессе обучения SVM и повышения точности окончательной классификации.В отличие от PCA, LDA — это контролируемый метод уменьшения размеров, которому нужна помеченная информация. Он проецирует исходные данные в низкоразмерное пространство, максимально увеличивая расстояние между классами и минимизируя расстояние внутри класса (Martinez and Kak, 2001; Yuan and Tao, 2015).

(3) Классификация данных ЭЭГ с помощью SVM

SVM — это модель обучения с учителем, которая обычно используется для распознавания образов, классификации и регрессионного анализа. Основное содержание SVM — создание гиперплоскостей, разделяющих точки данных задачи двоичной классификации.Принятие данных поезда в форме {( S ₁ , y ₁ ) , ( S ₂ , y ₂ ) 9000 ,… , ( S _n , y _n )}, где S _i — образец поезда, а y _i — этикетка S _i , y _i ∈ { −1 , 1 }.В этой модели SVM все метки были получены на основе кластеризации данных о вождении (раздел Анализ данных вождения), где « -1 » представляло «консервативный стиль вождения», а « 1 » представляло «агрессивный стиль вождения». Разделительную гиперплоскость можно сформулировать как:

, где W — вектор разделяющей гиперплоскости, а b || W || — смещение разделяющей гиперплоскости от начала координат по вектору W . Линейный SVM использует две параллельные гиперплоскости ( Вт · S + b = ± 1 ) для разделения точек данных поезда на две группы.Точки данных поезда в двух параллельных гиперплоскостях называются «опорным вектором». Расстояние между двумя параллельными гиперплоскостями составляет 2 || W ||, что называется «запасом». Чтобы найти лучшую разделяющую гиперплоскость, необходимо увеличить «маржу», или || Вт || ² необходимо минимизировать следующим образом:

мин 12‖Вт‖2 (3) при условии yi (W · Si + b) ≥1 i = 1,2,…, n (4)

Метод Лагранжа используется для получения W и b в качестве ключевых параметров оптимальной гиперплоскости.Для задач множественной классификации основная идея состоит в том, чтобы преобразовать одну задачу множественной классификации в множественные задачи бинарной классификации (Duan and Keerthi, 2005), есть два метода: (1) One-Versus-Rest (OVR), построение бинарных классификаторов. которые различают одну из этикеток от остальных; (2) Один против одного (OVO), построение двоичных классификаторов, которые различают каждую пару классов. В этой статье мы использовали OVO для выполнения классификации. Для оценки эффективности классификации использовались перекрестная проверка «исключение-один-субъект-исключение» и F-мера.

Результаты

Результаты классификации данных о вождении

В наших экспериментах случаев симуляционной болезни не наблюдалось. 23 участника выполнили 75 заданий по вождению, и, следовательно, было собрано 75 образцов данных вождения и данных ЭЭГ. 7-мерные векторы характеристик данных вождения, т. Е. Угол поворота рулевого колеса, угловая скорость, угловое ускорение, общее время вождения, скорость автомобиля, количество столкновений и количество выездов за пределы полосы движения, были рассчитаны и обработаны PCA и уменьшены. в 2-х мерный.Оценка Калински-Харабаса использовалась для определения оптимального количества кластеров, которое составило 3 для нашего набора данных (рис. 3). Кроме того, предыдущие исследования показали, что стиль вождения можно разделить на агрессивный, умеренный и консервативный (Chu et al., 2017; Deng et al., 2017; Li et al., 2017; Palat et al., 2019), соответственно в этой статье K равно 3. Три случайные выборки были выбраны в качестве начальных центроидов кластеризации, и образцы были сгруппированы в три группы стилей вождения с помощью алгоритма K-средних (рисунок 4).

Рисунок 3 . Оценка Калински-Харабаса, соответствующая разному количеству кластеров.

Рисунок 4 . Результаты K-средних на основе данных о вождении.

Были рассчитаны средние значения и стандартные отклонения данных вождения для каждой группы (таблица 1), и три группы были названы агрессивной группой, умеренной группой и консервативной группой. Дисперсионный анализ (ANOVA) показал, что существует значительная разница в данных вождения среди трех групп с разными стилями вождения (таблица 1, все P <0.01). Все попарные различия были значительными. Группа «Агрессивная» имела наибольшее количество аварий и отклонений, включая отклонение полосы движения и столкновения, а также наибольший угол поворота, угловую скорость, угловое ускорение рулевого колеса и более высокую скорость транспортного средства. У консервативной группы было наименьшее количество аварий и аберраций, наименьший угол поворота, угловая скорость, угловое ускорение и скорость транспортного средства. В группе умеренных были параметры среднего уровня между агрессивными и консервативными группами.

Таблица 1 . Управляющие переменные трех групп.

Мы сравнили кластеризацию результатов вождения с результатами анкетирования, и метки стиля вождения в 49 выборках соответствовали самоотчетам участников, в том числе 11 в группе агрессивных, 18 в группе консервативных и 20 в группе умеренных.

Характеристики ЭЭГ трех групп с разными стилями вождения

Усредненные PSD данных ЭЭГ в каждой группе показаны на рисунке 5.Как правило, PSD во всех группах уменьшались с увеличением частоты, за исключением консервативной группы, где был очевидный скачок около 15 Гц. PSD был самым высоким в агрессивной группе и самым низким в консервативной группе, т. Е. Агрессивная группа> умеренная группа> консервативная группа между 0,5-7 Гц (полоса 1) и консервативная группа> умеренная группа> агрессивная группа между 7-21 Гц. (Полоса 2) и Средняя группа> Консервативная группа> Агрессивная группа между 21–30 Гц (Полоса 3).

Рисунок 5 . Спектр мощности для разных стилей вождения. Явный удар можно наблюдать в группе консерваторов около 15 Гц.

Подробная информация о PSD всех электродов в этих диапазонах в трех группах приведена в таблице 2, а топография кожи головы показана на рисунке 6. В диапазоне 1 PSD значительно различались между тремя группами в теменной области (все P < 0,05 , η ² > 0,11), временный (все P < 0.05 , η ² > 0,10) и левой лобной области ( P <0,01, η ² > 0,37). Группа «Агрессивная» имела более высокую плотность мощности диапазона 1 в теменной (кроме C4, все P < 0,05 ), височной (все P < 0,05 ) и левой лобной области (P <0,01) по сравнению с консервативной группой. группа. Различие СПД наблюдалось в теменной (все P < 0,05 ) и левой лобной областях ( P <0.01) между агрессивными и умеренными группами. В диапазоне 2 PSD значительно различались между тремя группами в теменной (все P < 0,05 , η ² > 0,11) и затылочной области ( P < 0,05 , η ² > 0,11. ). Консервативная группа имела самые высокие значения PSD. В полосе 3 PSD значимо различались между тремя группами в левой височной области ( P <0,01, η ² = 0.13), а группа с умеренным уровнем явно имела наиболее высокие значения PSD.

Таблица 2 . Спектральные плотности мощности трех групп в трех частотных диапазонах.

Рисунок 6 . Силовые топографические карты для трех стилей вождения в четырех диапазонах.

Результаты классификации данных ЭЭГ

Исходные 8-мерные векторы признаков ЭЭГ были уменьшены до 2-хмерных с помощью метода LDA, а затем использованы в качестве входных данных для обучения модели SVM.Эффективность классификации, оцененная методом перекрестной проверки «оставить один-субъект-исключить», приведена в таблице 3. Общая точность составила 80,0%, точность и отзывчивость для агрессивной группы составили 83,3 и 78,9% соответственно, для средней группы 70,0 и 84,0% соответственно, а для консервативной группы 88,9 и 77,4% соответственно. F-меры агрессивной группы, умеренной группы и консервативной группы составили 81,0, 76,4 и 82,8% соответственно.

Таблица 3 .Матрица неточностей модели SVM.

Мы сравнили результаты классификации SVM с результатами анкетирования. Ярлыки стиля вождения, основанные на SVM из 47 образцов, соответствовали самоотчетам участников, в том числе 9 в группе агрессивных, 16 в группе консервативных и 22 в группе умеренных.

Обсуждение

В этом исследовании мы представили схему распознавания стиля вождения, основанную на комбинации ЭЭГ и данных о поведении при вождении. Данные о вождении включали скорость, общее время вождения, количество съездов с полосы движения, количество столкновений, угол поворота, угловую скорость и угловое ускорение рулевого колеса, что в основном отражало поведение участников при вождении.Данные ЭЭГ в основном отражали когнитивный статус участников во время вождения. Данные вождения были сгруппированы в три кластера с использованием алгоритма K -means, который соответствовал трем стилям вождения, то есть агрессивному, умеренному и консервативному. Характеристики ЭЭГ в частотной области, включая амплитуду и PSD сигнала ЭЭГ в диапазонах δ, θ, α и β, а также результаты кластеризации управляющих данных использовались для обучения модели классификации SVM. Подход перекрестной проверки с исключением одного субъекта и исключения показал значительную эффективность классификации схемы с общей точностью 80.0%, самая высокая точность 88,9% и самая высокая степень запоминания 84,0%. Измерения F показали, что этот классификатор примерно одинаково чувствителен к трем стилям вождения, и характеристики классификации были сбалансированы. Эти результаты свидетельствуют о тесной взаимосвязи между ЭЭГ и стилем вождения и демонстрируют возможность распознавания и прогнозирования стиля вождения с использованием данных ЭЭГ.

Взаимосвязь стиля вождения и стиля вождения

Большие средние значения поведения при вождении указывают на то, что водитель предпочитает скорость и резкие и быстрые повороты, что означает, что водитель был склонен к «агрессивному стилю вождения», тогда как малые средние значения указывали на предпочтение водителя сохранять низкую скорость и поворачивать рулевое колесо консервативно, что означало, что водитель был склонен к «консервативному стилю вождения».Как показано в Таблице 1, угол поворота рулевого колеса, угловая скорость, угловое ускорение, общее время вождения, скорость транспортного средства, а также количество столкновений и количество съездов с полосы движения были самыми высокими в группе агрессивных и самыми низкими в группе консерваторов. Причем количество аварий и отклонений от нормы увеличивалось с агрессивностью стиля вождения. В соответствии с предыдущими исследованиями (Reason et al., 1990; Martinussen et al., 2014; Lee and Jang, 2017) эти результаты демонстрируют тесную взаимосвязь между характеристиками вождения и стилями вождения.

Предыдущие исследования рассматривали стиль вождения водителя как фиксированный и трудно изменяемый (Chen et al., 2013; Shi et al., 2015). Однако в этой статье мы обнаружили, что 13 участников сохранили стиль вождения в течение всего эксперимента, стиль вождения 4 участников варьировался от консервативного до умеренного, стиль вождения 4 участников варьировался от агрессивного до умеренного, а стиль вождения 2 участников варьировался от одного до другого. агрессивный и консервативный. Эти результаты показывают, что стиль вождения водителя может в некоторой степени колебаться.

Навык вождения относится к тому, насколько хорошо человек управляет автомобилем, и обычно измеряется стандартным отклонением данных вождения, которое отрицательно коррелирует со стабильностью навыков вождения (Lu, 2011; Martinussen et al., 2014). Как показано в Таблице 1, стандартные отклонения для почти всех переменных вождения были следующие: Агрессивная группа> Средняя группа> Консервативная группа, что указывает на то, что навыки вождения могут иметь потенциальную связь со стилем вождения.Чем агрессивнее стиль вождения, тем разнообразнее навыки вождения.

Взаимосвязь характеристик ЭЭГ и стиля вождения

В диапазоне 1 (0,5–7 Гц) агрессивная группа имела значительно более высокие значения PSD в левой височной области, чем консервативная группа (рис. 6), что означало больше дельта- и тета-мощности во временной извилине агрессивных водителей, что было связаны с увеличением эмоциональных колебаний при вождении (Князев и др., 2009). Как показано на рисунке 5, в тета-диапазоне (4–7 Гц) агрессивная группа имела самую высокую PSD среди трех групп.В бета-диапазоне (13–30 Гц) группа «Агрессивная» имела самую низкую PSD. Более того, агрессивная группа имела самый высокий PSD в лобной области в Band 1 (Рисунок 6, Таблица 2). Эти результаты показывают, что у агрессивной группы было самое высокое соотношение тета / бета во фронтальной области по сравнению с двумя другими группами, что означает, что у агрессивных водителей был более слабый исполнительный когнитивный контроль и контроль внимания (Angelidis et al., 2016, 2018) и, возможно, имеют большую умственную нагрузку (Matthews et al., 2017; Karthaus et al., 2018; Puma et al., 2018). На рисунке 5 можно увидеть, что PSD в консервативной группе увеличивался вместе с увеличением частоты и был самым высоким в альфа-диапазоне (7–13 Гц), что, возможно, означает, что у консервативных водителей было более расслабленное психическое состояние (Karthaus и др., 2018). В бета-1 (13–18 Гц) и бета-2 (18–21 Гц) PSD консервативной группы была самой высокой (рис. 5) и концентрировалась в теменной области, которая была связана с ассоциированной сенсорной функцией (Tao et al., 2010) (рисунок 6). Похоже, что консервативные водители были более склонны к активному вождению (Garcia et al., 2017), что было связано с лучшим ожиданием и активным использованием текущей информации, а также более активным планированием будущих ответных действий (Getzmann et al. ., 2018). Согласно приведенному выше анализу, основанному на сигналах ЭЭГ, консервативные водители с меньшей вероятностью имели аберрационное поведение при вождении, такое как «нарушения» и «ошибки» (Reason et al., 1990).

Новизна и ограничения этого исследования

В предыдущих исследованиях использовались анкеты и / или объективные данные о поведении за рулем для распознавания стилей вождения (Ly et al., 2013; Мартинуссен и др., 2014; Hooft van Huysduynen et al., 2018). В отличие от этих исследований, мы разработали схему распознавания стиля вождения, основанную на сочетании объективных данных о вождении и психофизиологического сигнала — данных ЭЭГ. Данные об объективном поведении при вождении являются прямым отражением поведения при вождении, которое связано с активностью мозга и когнитивным состоянием водителя. Традиционный опросник — это субъективное и косвенное отражение когнитивных особенностей человека. Кроме того, поскольку его измерение займёт все внимание или прервет нормальную деятельность водителя, его нельзя применять для оценки стиля вождения водителя в реальном времени без помех.Напротив, данные ЭЭГ являются прямым отражением основного когнитивного состояния. За исключением требования носить колпачок для электродов, поведение участников не сильно мешает. Кроме того, ЭЭГ — это объективная оценка, на которую в меньшей степени влияют субъективные факторы экспериментаторов и участников (Taubman-Ben-Ari et al., 2004; Martinussen et al., 2014). Соответственно, результаты могли бы быть более надежными, и сравнения между различными исследованиями были бы более осуществимыми.ЭЭГ имеет высокое временное разрешение, которое находится в том же масштабе, что и основная умственная деятельность, поэтому в будущем ее можно будет применять в онлайн-ситуациях в реальном времени. Учитывая, что вождение — это поведение, изменяющееся во времени, прогнозирование и вмешательство в опасное поведение требует, чтобы система имела высокую временную производительность. Таким образом, использование ЭЭГ для определения стиля вождения и предупреждения водителей об опасном поведении имеет большое практическое значение. Как правило, наша схема одновременного сбора и единого анализа данных вождения и данных ЭЭГ от моделируемой системы вождения предоставила новый метод распознавания стиля вождения.

Распознавание стиля вождения играет важную роль в системе ADAS, которая может помочь определить текущий статус водителя и соответствующим образом настроить параметры автомобиля для обеспечения безопасного вождения. Как показано в Таблице 1 и продемонстрировано предыдущими исследованиями, водители с агрессивным стилем обычно интенсивно управляют транспортным средством и вызывают больше аварий (Yang et al., 2018), поэтому такой стиль вождения считается небезопасным, и его следует избегать. Однако следует отметить, что агрессивный стиль вождения не обязательно приводит к опасному поведению (Таубман-Бен-Ари и др., 2004; Ян и др., 2018). Что еще более важно, деятельность мозга является предпосылкой поведения и обычно предшествует фактическому поведению. Используя нашу схему, можно отслеживать и обнаруживать функции ЭЭГ в реальном времени, связанные с опасным стилем вождения. А затем система помощи при вождении может немедленно инициировать процедуру предупреждения, напоминая водителю отрегулировать его / ее поведение, или даже взять на себя управление автомобилем, отрегулировав управляющие параметры рулевого колеса и педали акселератора.Эти действия могут предотвратить возникновение и уменьшить неблагоприятные последствия опасного поведения при вождении.

Методы распознавания стиля вождения также могут быть использованы для улучшения впечатлений от вождения и повышения комфорта. Предыдущие исследования показали, что водитель может демонстрировать разные стили вождения в разных условиях дорожного движения (Yang et al., 2018). Эта изменчивость наблюдалась и в наших результатах. Путем интеграции нашей схемы с системой помощи при вождении можно установить несколько наборов параметров вождения для разных стилей вождения и индивидуализировать для разных водителей в соответствии с их повседневным поведением за рулем и его собственными предпочтениями.Более того, данные ЭЭГ могут отражать физиологическое состояние водителя, такое как усталость и рассеянность (Wang et al., 2015; Hajinoroozi et al., 2016; Guo et al., 2018; Ma et al., 2018).

У этого исследования есть некоторые ограничения. Сценарий движения был относительно простым, без учета нескольких сценариев вождения, таких как пробки. В будущем необходимо проанализировать изменения стиля вождения при различных сценариях вождения. Сложность сценария повлияет на степень сложности вождения.В частности, эффективность поворотов была связана с разными стилями вождения (Ly et al., 2013; Choi et al., 2017; Deng et al., 2018) и динамикой мозга (Garcia et al., 2017). Следовательно, в этом исследовании в качестве сценария была выбрана изогнутая горная дорога. Участники сообщили о трудностях вождения в этом сценарии, и их результаты различались в группах с разным стилем вождения. Побочные эффекты, связанные с когнитивной нагрузкой и симулятором, не учитывались, и это ограничение нашего исследования.Взаимосвязь и различие между стилем вождения и способностями вождения, а также их проявление в сигналах ЭЭГ заслуживают дальнейшего анализа. Другие виды сценариев или доступные сценарии управления должны быть изучены дополнительно. Участники могли быть предвзятыми из-за их юного возраста и короткого стажа вождения, а также несбалансированного соотношения мужчин и женщин. Поскольку стили вождения были разделены на основе данных по конкретной задаче, а не по конкретным предметам, влияние демографических характеристик участников на стили вождения не могло быть проанализировано с использованием текущей схемы, которая заслуживает дальнейшего анализа. .Во время эксперимента некоторые участники сообщили об усталости и выразили желание прекратить вождение. Следовательно, количество задач, выполняемых каждым участником, варьировалось от двух до четырех. Как улучшить эксперимент и как уменьшить влияние несоответствия количества задач между разными участниками, требует дальнейшего исследования. Представленная схема была отключена, и ее необходимо улучшить для выполнения требований онлайн-анализа. Его характеристики в режиме реального времени требуют дальнейших исследований.Наконец, из-за ограничений экспериментов по моделированию вождения восприятие водителем окружающей среды, транспортных средств и дорог может быть предвзятым, поэтому в будущих исследованиях необходимо провести реальные эксперименты по вождению.

Заявление об этике

Это исследование было проведено в соответствии с рекомендациями комитета по этике Уханьского технологического университета с письменного информированного согласия всех участников в соответствии с Хельсинкской декларацией.Протокол был одобрен комитетом по этике Уханьского технологического университета.

Авторские взносы

FY и ML разработали схему обработки данных и написали рукопись. ML, CD и YW разработали эксперимент и участвовали в сборе данных. LY разработал основную основу этого исследования и отредактировал рукопись.

Финансирование

Работа поддержана Китайским фондом естественных наук (грант 61876137).

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы выражают признательность профессору Чжишуай Инь, профессору Линчжэнь Ни и профессору Ю Ван за их помощь во время подготовки и проведения эксперимента. Мы также благодарим рецензентов за их полезные комментарии и предложения по этому исследованию.

Список литературы

Ахтар, М. Т., Мицухаши, В., и Джеймс, К. Дж. (2012). Использование пространственно ограниченного ICA и вейвлет-шумоподавления для автоматического удаления артефактов из данных многоканальной ЭЭГ. Сигнальный процесс. 92, 401–416. DOI: 10.1016 / j.sigpro.2011.08.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ангелидис А., Хагенаарс М., Сон Д. В., Доус, В. В. Д., Путман П. (2018). Не отводи взгляд! Отношение тета / бета спонтанного фронтального ЭЭГ как маркер когнитивного контроля над вниманием к легкой и высокой угрозе. Biol. Psychol. 135, 8–17. DOI: 10.1016 / j.biopsycho.2018.03.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ангелидис, А., Ван, д. Д. У., Шакель Л. и Путман П. (2016). Отношение тета / бета лобной ЭЭГ как электрофизиологический маркер для контроля внимания и его достоверность при повторных тестах. Biol. Psychol. 121 (Pt A), 49–52. DOI: 10.1016 / j.biopsycho.2016.09.008

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Белахдар И., Кааниче В., Джемал Р. и Оуни Б. (2018). Одноканальная архитектура автоматического определения сонливости с уменьшенным количеством функций ЭЭГ. Микропроцессоры Microsyst. 58, 13–23. DOI: 10.1016 / j.micpro.2018.02.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Болин, Дж. Х., Эдвардс, Дж. М., Финч, У. Х. и Кэссиди, Дж. К. (2014). Применение кластерного анализа к созданию профилей перфекционизма: сравнение двух подходов к кластеризации. Фронт. Psychol. 5: 343. DOI: 10.3389 / fpsyg.2014.00343

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чен, С.В., Фанг, К. Ю., Тьен, К. Т. (2013). Система моделирования водительского поведения на основе построения графа. Транспорт. Res. Часть C Emerg. Technol. 26, 314–330. DOI: 10.1016 / j.trc.2012.10.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чой, Дж., Тай, Р., Ким, С., и Чон, С. (2017). Повороты, смещения транспортных средств и поведение стареющих водителей при вождении на перекрестках с разделением каналов и без него. В соотв. Анальный. Не допустить. 108, 227–233. DOI: 10.1016 / j.апр.2017.08.029

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чой, С., Ким, Дж., Квак, Д., Ангкититракул, П., и Хансен, Дж. (2007). «Анализ и классификация поведения водителя с использованием информации о канале CAN в автомобиле», Bienn. Workshop on DSP for In-Vehicle and Mobile Systems (Nagoya), 17–19.

Google Scholar

Чу, Д., Дэн, З., Хе, Ю., Ву, К., Сунь, К., и Лу, З. (2017). Модель скорости поворота для помощи водителю на основе классификации стиля вождения. IET Intell. Пер. Syst. 11, 501–510. DOI: 10.1049 / iet-its.2016.0294

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чуанг, К. Х., Хуанг, К. С., Ко, Л. В., и Лин, К. Т. (2015). Сеть интеграции функций восприятия на основе ЭЭГ для применения в сонном вождении. Зн. На основе Syst. 80, 143–152. DOI: 10.1016 / j.knosys.2015.01.007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Делорм, А., Макейг, С. (2004). EEGLAB: набор инструментов с открытым исходным кодом для анализа динамики ЭЭГ в одном исследовании, включая независимый компонентный анализ. J. Neurosci. Методы 134, 9–21. DOI: 10.1016 / j.jneumeth.2003.10.009

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дэн К., Ву К., Лю Н. и Хуанг З. (2017). Метод распознавания стиля вождения по тормозным характеристикам на основе скрытой марковской модели. PLoS ONE 12, 1–15. DOI: 10.1371 / journal.pone.0182419

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Deng, Z., Chu, D., Wu, C., He, Y., and Cui, J.(2018). Модель безопасной скорости движения по кривой с учетом стиля вождения на основе анкеты поведения водителя. Транспорт. Res. Часть F Traff Psychol. Behav. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.02.007. [Epub перед печатью].

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дуан, К. Б., и Кирти, С. С. (2005). «Какой метод мультиклассовой SVM является лучшим? Эмпирическое исследование », в Proc.Inte.Works.MCS05 (Seaside) 278–285.

Google Scholar

Гарсия, Дж. О., Брукс, Дж., Керик, С., Джонсон, Т., Маллен, Т. Р., и Феттель, Дж. М. (2017). Оценка направления взаимодействия мозга и поведения: проактивное и реактивное состояния мозга при вождении. NeuroImage 150, 239–249. DOI: 10.1016 / j.neuroimage.2017.02.057

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гетцманн, С., Арнау, С., Картхаус, М., Райзер, Дж. Э. и Вашер, Э. (2018). Возрастные различия в проактивном вождении, выявленные по данным ЭЭГ. Фронт.Гм. Neurosci. 12: 321. DOI: 10.3389 / fnhum.2018.00321

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Го, З., Пань, Ю., Чжао, Г., Цао, С., и Чжан, Дж. (2018). Определение уровня бдительности водителя по сигналам ЭЭГ и условиям вождения. IEEE Trans. Reliabil. 67, 370–380. DOI: 10.1109 / TR.2017.2778754

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Hajinoroozi, M., Mao, Z., Jung, T.P., Lin, C.T., и Huang, Y. (2016). Прогнозирование когнитивных способностей водителя на основе ЭЭГ с помощью глубокой сверточной нейронной сети. Сигнальный процесс. Image Commun. 47, 549–555. DOI: 10.1016 / j.image.2016.05.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хауфе С., Тредер М. С., Гуглер М. Ф., Сейджбаум М., Курио Г. и Бланкерц Б. (2011). Потенциалы ЭЭГ предсказывают предстоящее экстренное торможение во время имитации вождения. J. Neural. Англ. 8: 056001. DOI: 10.1088 / 1741-2560 / 8/5/056001

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Hooft van Huysduynen, H., Теркен, Дж., И Эгген, Б. (2018). Связь между самооценкой стиля вождения и поведением за рулем. Тренажерный зал . Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 56, 245–255. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.04.017

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Картхаус, М., Вашер, Э., и Гетцманн, С. (2018). Проактивное и реактивное вождение автомобиля: данные ЭЭГ о различных стратегиях вождения пожилых водителей. PLoS ONE 13: e0191500. DOI: 10,1371 / журнал.pone.0191500

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хушаба, Р. Н., Кодагода, С., Лал, С., и Диссанаяке, Г. (2011). Классификация сонливости водителей с использованием алгоритма выделения признаков на основе нечетких вейвлет-пакетов. IEEE Trans. Биомед. Англ. 58, 121–131. DOI: 10.1109 / TBME.2010.2077291

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Князев Г.Г., Бочаров А.В., Левин Е.А., Савостьянов А.Н., Слободской-Плюснин Ю.Ю. (2008). Беспокойство и колебательные реакции на эмоциональные выражения лица. Brain Res. 1227, 174–188. DOI: 10.1016 / j.brainres.2008.06.108

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Князев Г.Г., Слободской-Плюснин Ю.Ю., Бочаров А.В. (2009). Связанная с событием дельта- и тета-синхронизация во время явной и неявной обработки эмоций. Неврология 164, 1588–1600. DOI: 10.1016 / j.neuroscience.2009.09.057

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лаюнен, Т., и Summala, H. (1995). Опыт вождения, личность, навыки и факторы, влияющие на безопасность, в самооценке водителей. Персональный. Индив. Diff. 19, 307–318. DOI: 10.1016 / 0191-8869 (95) 00068-H

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, Дж., И Джанг, К. (2017). Структура для оценки агрессивного поведения при вождении на основе записей о вождении автомобиля. Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. . DOI: 10.1016 / j.trf.2017.11.021. [Epub перед печатью].

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, Г., Ли, С. Э., Ченг, Б., и Грин, П. (2017). Оценка стиля вождения в естественном дорожном движении с использованием вероятностей маневренного перехода. Транспорт. Res. Часть C Emerg. Technol. 74, 113–125. DOI: 10.1016 / j.trc.2016.11.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Линь, К., Чуанг, К., Хуанг, К., Цай, С., Лу, С., Чен, Ю. и др. (2014). Беспроводная и носимая система ЭЭГ для оценки бдительности водителя. IEEE Trans. Биомед. Схема. Syst. 8, 165–176. DOI: 10.1109 / TBCAS.2014.2316224

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лин, К., Лян, С., Чао, В., Ко, Л., Чао, К., Чен, Ю. и др. (2006b). «Классификация стиля вождения путем анализа ответов ЭЭГ на неожиданные задачи уклонения от препятствий», в 2006 IEEE International Conference on Systems, Man and Cybernetics (Taipei), 4916–4919. DOI: 10.1109 / ICSMC.2006.385084

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Линь, К.T., Liang, S.F., Chao, W.H., Ko, L.W., Chao, C.F., Chen, Y.C., et al. (2006a). Классификация стиля вождения путем анализа ответов ЭЭГ на неожиданные задачи уклонения от препятствий (Тайбэй).

Google Scholar

Лу, М. (2011). «Сравнение классификации водителей на основе субъективной оценки и объективного эксперимента», на заседании Совета по исследованиям в области транспорта (Вашингтон).

Google Scholar

Луан, С., Конг, X., Ван, Б., Го, Ю., и Вы, X. (2012). «Подход на основе коэффициента силуэта к классификации сотовых телефонов для изображений из неизвестных источников», в 2012 IEEE International Conference on Communications (ICC) (Оттава, Онтарио), 6744–6747. DOI: 10.1109 / ICC.2012.6364928

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лукасик, С., Ковальский, П. А., Хаританович, М., и Кульчицкий, П. (2016). «Кластеризация с использованием алгоритма опыления цветов и индекса Калински-Харабаса», Конгресс IEEE 2016 по эволюционным вычислениям (CEC), , 2724–2728.DOI: 10.1109 / CEC.2016.7744132

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лутц, Дж. Н., Беатрис, Б., и Микаэла, Э. (2008). Активация мозга при быстрой езде в симуляторе вождения: роль боковой префронтальной коры. Нейроотчет 19, 1127–1130. DOI: 10.1097 / WNR.0b013e3283056521

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, М. В., Мартин, С., Триведи, М. М. (2013). «Классификация водителей и распознавание стиля вождения с использованием инерциальных датчиков», в 2013 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) (Голд-Кост, QLD), 1040–1045.

Google Scholar

Ма, Дж., Гу, Дж., Цзя, Х., Яо, З., и Чанг, Р. (2018). Взаимосвязь когнитивной усталости водителей и изменчивости скорости при монотонном вождении в дневное время. Фронт. Psychol. 9: 459. DOI: 10.3389 / fpsyg.2018.00459

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мартинес, А. М., и Как, А. С. (2001). «PCA против LDA», в IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence (New York, NY) 23, 228–233.DOI: 10.1109 / 34.4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мартинуссен, Л. М., Мёллер, М., и Прато, К. Г. (2014). Оценка взаимосвязи между опросником о поведении водителей и перечнем навыков водителей: выявление подгрупп водителей. Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 26, 82–91. DOI: 10.1016 / j.trf.2014.06.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мэтьюз, Г., Райнерман-Джонс, Л., Джулиан Абич, И.В., Кустубаева А. (2017). Метрики для индивидуальных различий в ответе ЭЭГ на когнитивную нагрузку: оптимизация прогноза производительности. Персональный. Индив. Diff. 118, 22–28. DOI: 10.1016 / j.paid.2017.03.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Mognon, A., Jovicich, J., Bruzzone, L., and Buiatti, M. (2011). ADJUST: автоматический детектор артефактов ЭЭГ, основанный на совместном использовании пространственных и временных характеристик. Психофизиология 48, 229–240. DOI: 10.1111 / j.1469-8986.2010.01061.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мотонори И., Масаюки О., Шунити Д. и Мотоюки А. (2007). «Индексы, характеризующие стиль вождения и их влияние на поведение, которое следует за автомобилем», в Ежегодная конференция SICE 2007 г. (Такамацу), 1132–1137. DOI: 10.1109 / SICE.2007.4421155

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Palat, B., Saint Pierre, G., and Delhomme, P. (2019). Оценка индивидуальной подверженности риску с помощью динамики транспортного средства и данных самоотчета? к эффективному обнаружению водителей из группы риска. В соотв. Анальный. Не допустить. 123, 140–149. DOI: 10.1016 / j.aap.2018.11.016

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пума, С., Маттон, Н., Паубель, П. В., Рауфаст, Э., и Эль-Ягуби, Р. (2018). Использование мощности тета- и альфа-диапазона для оценки когнитивной нагрузки в многозадачной среде. Внутр. J. Psychophysiol. 123, 111–120. DOI: 10.1016 / j.ijpsycho.2017.10.004

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Reason, Дж., Мэнстед, А., Стрэдлинг, С., Бакстер, Дж., И Кэмпбелл, К. (1990). Ошибки и нарушения на дорогах: настоящая разница? Эргономика 33, 1315–1332. DOI: 10.1080 / 001401325335

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ши, Б., Сюй, Л., Ху, Дж., Тан, Ю., Цзян, Х., Мэн, В. и др. (2015). Оценка стилей вождения путем нормализации поведения при вождении на основе персонализированного моделирования водителя. IEEE Trans. Syst. Мужчина. Кибернет. Syst. 45, 1502–1508.DOI: 10.1109 / TSMC.2015.2417837

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тагизаде-Сараби, М., Никсират, К.С., Ханмохаммади, С., и Назари, М. (2013). Анализ динамики вождения человека при повороте налево и направо на основе ЭЭГ с использованием нейронной сети Хопфилда. SpringerPlus 2, 662. DOI: 10.1186 / 2193-1801-2-662

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тао В., Лян В., Марк Х., Кунченг Л. и Пиу К. (2010). Нейронные корреляты бимануальных противофазных и синфазных движений при болезни Паркинсона. Мозг 133 (Pt 8), 2394–2409. DOI: 10.1093 / мозг / awq151

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Таубман-Бен-Ари, О., Микулинсер, М., и Гиллат, О. (2004). Многомерный перечень стилей вождения — Построение и проверка масштаба. В соотв. Анальный. Не допустить. 36, 323–332. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (03) 00010-1

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Троголо, М.А., Мельхиор, Ф., и Медрано, Л.А. (2014). Роль трудностей в регуляции эмоций в поведении водителя. J. Behav. Health Soc. Выпуски 6, 107–117. DOI: 10.22201 / fesi.20070780.2014.6.1.48532

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Упадхьяй Р., Канкар П. К., Падхи П. К. и Гупта В. К. (2012). «Классификация сонливых и контролируемых сигналов ЭЭГ», , Международная конференция по инженерии Университета Ниа, 2012 г. (NUiCONE), (Ахмедабад), 1–4. DOI: 10.1109 / NUICONE.2012.6493289

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван, С., Чжан, Ю., Ву, К., Дарвас, Ф., и Чаовалитвонгсе, В. А. (2015). Онлайн-прогнозирование отвлечения внимания водителя на основе паттернов мозговой активности. IEEE Trans. Intell. Транспорт. Syst. 16, 136–150. DOI: 10.1109 / TITS.2014.2330979

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Викенс, К. М., Топлак, М. Э., и Визенталь, Д. Л. (2008). Когнитивные сбои как предикторы водительских ошибок, промахов и нарушений. В соотв. Анальный. Не допустить. 40, 1223–1233. DOI: 10.1016 / j.апр.2008.01.006

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ян, Л., Ма, Р., Чжан, Х. М., Гуань, В., и Цзян, С. (2018). Распознавание поведения при вождении с использованием данных ЭЭГ из смоделированного эксперимента слежения за автомобилем. В соотв. Анальный. Не допустить. 116, 30–40. DOI: 10.1016 / j.aap.2017.11.010

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Юань, X., и Тао, Z. (2015). «Подход к диагностике неисправностей с использованием SVM с уменьшением размерности данных с помощью метода PCA и LDA», в 2015 Chinese Automation Congress (CAC) (Ухань), 869–874.DOI: 10.1109 / CAC.2015.7382620

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Zhang, T., Chan, A.H.S., Ba, Y., and Zhang, W. (2016). Ситуационный гнев при вождении, ходовые качества и распределение визуального внимания. Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 42, 376–388. DOI: 10.1016 / j.trf.2015.05.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Психометрическая адаптация многомерного инвентаря стиля вождения на китайском образце

Abstract

Стиль вождения — важный фактор в психологии вождения, который полезен для эффективной оценки поведения при вождении.Изучение стиля вождения на китайском образце может помочь понять общее положение китайских водителей. Это исследование направлено на разработку метода измерения стиля вождения, подходящего для ситуации в Китае, и на подтверждение достоверности и надежности этой шкалы. В этом исследовании 296 водителей из Китая заполнили китайскую версию многомерной инвентаризации стилей вождения (MDSI), инвентаризации большой пятерки (BFI) и анкеты поведения водителей (DBQ), а также ответили на несколько вопросов о социально-демографической информации.После тестирования предполагаемой структуры с помощью подтверждающего факторного анализа и корректировки структуры была создана краткая версия китайской версии MDSI с двенадцатью пунктами, разделенными на четыре стиля вождения, а именно: рискованный стиль, агрессивно-скоростной стиль, осторожный стиль и тревожный стиль. был пересмотрен. Достоверность и надежность шкал были приемлемыми. Результаты показали, что стили вождения тесно коррелировали с самооценкой поведения за рулем. В частности, рискованный стиль, агрессивный стиль и тревожный стиль положительно связаны с опасным поведением при вождении.Между тем, осторожный стиль положительно ассоциировался с положительным поведением при вождении и отрицательно — с опасным поведением за рулем. Было также установлено, что тревожность отрицательно связана со штрафами. Что касается личности, мы обнаружили положительную взаимосвязь между рискованным, агрессивным, агрессивным, осторожным и тревожным стилями и личностными чертами, которые часто негативно влияют на вождение, такими как экстраверсия и невротизм. Между тем, эти три стиля отрицательно коррелировали с добросовестностью и покладистостью в целом.Кроме того, осторожный стиль положительно коррелировал с добросовестностью и покладистостью. Настоящее исследование демонстрирует убедительные доказательства обоснованности и надежности краткого описания MDSI-C и разрабатывает полезный инструмент для определения стиля вождения китайских водителей для будущих исследований и соответствующих департаментов безопасности дорожного движения.

Образец цитирования: Wang Y, Qu W, Ge Y, Sun X, Zhang K (2018) Влияние личностных качеств на стиль вождения: Психометрическая адаптация многомерного перечня стилей вождения в китайской выборке.PLoS ONE 13 (9): e0202126. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0202126

Редактор: Марцин Зайенковский, Варшавский университет, ПОЛЬША

Поступила: 2 января 2018 г .; Принята к печати: 27 июля 2018 г .; Опубликовано: 6 сентября 2018 г.

Авторские права: © 2018 Wang et al. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в документе и его файлах с вспомогательной информацией.

Финансирование: Это исследование было поддержано грантами из Национального плана ключевых исследований и разработок Китая (2017YFB0802800), Национального фонда естественных наук Китая (гранты № U1736220, 31400886, 31771225), Базового проекта национальной науки и технологии Китая (№ 2009FY110100), Пионерская инициатива Китайской академии наук, программа Feature Institutes (TSS-2015-06).Ге получил 2017YFB0802800 и NSFC U1736220, Цюй получил NSFC 31400886 и 31771225, Чжан получил 2009FY110100, Sun получил TSS-2015-06. URL-адрес Национального плана ключевых исследований и разработок Китая: http://www.most.gov.cn/kjjh/gjkjjh/. URL-адрес Национального фонда естественных наук Китая: http://www.nsfc.gov.cn/. URL-адрес Базового проекта национальной науки и технологий Китая: http://www.most.gov.cn/kjjh/gjkjjh/. Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

Введение

Ежегодно более одного миллиона двухсот тысяч человек погибают в результате дорожно-транспортных происшествий, что является основной причиной предотвратимой смертности. В частности, больше всего дорожно-транспортных травм страдают страны с низким и средним уровнем доходов. Девяносто процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий произошло в странах с низким и средним уровнем дохода, в то время как эти страны владеют только 54 процентами зарегистрированных транспортных средств в мире [1].Китай как развивающаяся страна также сталкивается с серьезной проблемой безопасности дорожного движения. Данные Национального бюро статистики Китайской Народной Республики показали, что только в 2015 году в Китае произошло более ста восьмидесяти семи тысяч несчастных случаев, в результате которых погибло более пятидесяти восьми тысяч человек [2]. Кроме того, Китай сталкивается с более серьезными проблемами безопасности дорожного движения по сравнению с большинством других стран. По данным ВОЗ, в Китае постоянно наблюдается самый высокий оценочный показатель смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в мире за последние годы, который в 2015 году достиг 261367 человек.По оценкам ВОЗ, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 000 населения Китая составляет 18,8, что также является высоким уровнем по сравнению с большинством других стран [1]. Поэтому необходимо и срочно уделять больше внимания проблемам безопасности дорожного движения в Китае.

Стиль вождения — это релевантная для вождения переменная, которая всесторонне обобщает поведение и восприятие во время вождения и является важным человеческим фактором, связанным с дорожно-транспортными происшествиями. Поскольку предыдущие исследования показали, что человеческий фактор составляет восемьдесят пять процентов причин дорожно-транспортных происшествий [3], необходимо глубоко и широко изучить этот вопрос.Эландер и его коллеги [4] впервые определили стиль вождения в 1993 году как привычный способ вождения, включая выбор скорости движения, соблюдение правил, уровень внимательности и напористости. По сравнению с единичным поведением или восприятием во время вождения стиль вождения, как правило, является более интегрирующей чертой, и было подтверждено, что он имеет лучшую способность прогнозировать небезопасное поведение при вождении и количество аварий водителей, поскольку водители с некоторыми определенными стилями вождения, такими как безрассудные и неосторожные люди с большей вероятностью будут вести себя опасно при вождении и даже попадут в дорожно-транспортные происшествия [5–9].Таким образом, изучение стиля вождения может помочь нам лучше понять причины определенных типов поведения за рулем и его результаты с более общей точки зрения, поскольку стиль вождения является показателем, аналогичным характеристике ситуации, и, как было доказано, является надежным предсказателем поведение и результаты вождения [7, 10–11]. Это также может помочь в классификации водителей, так что водителям с разными стилями вождения могут быть предоставлены более эффективные индивидуальные курсы вождения. Также можно выделить определенные группы людей, которые с большей вероятностью будут вовлечены в небезопасное вождение, чтобы не работать на общественных местах.Эти два видения могут помочь улучшить дорожную ситуацию в Китае.

Измерение стиля вождения

Хотя важность стиля вождения широко осознается, концептуализация и измерение стиля вождения долгое время не достигали консенсуса до разработки многомерного реестра стилей вождения (MDSI) [7]. До разработки MDSI для измерения поведения и познания водителей использовались различные шкалы, такие как Инвентаризация поведения при вождении (DBI) [12,13], Опросник стиля вождения (DSQ) [14], Отношение к нарушениям вождения (ADVS) [15], анкете поведения водителя (DBQ) [16] и анкете мести за вождение (DVQ) [17].Поскольку эти шкалы ориентированы на различные аспекты стиля вождения, разработка MDSI дала стилю вождения комплексную концептуальную концепцию и многомерный инструмент измерения [7]. Первоначальные элементы MDSI в основном были заимствованы из нескольких шкал, касающихся поведения и познания вождения, таких как DSQ, DBQ и DBI. Исходя из этого, авторы также скорректировали структуру и элементы инвентаря и в конечном итоге сформировали исходную версию MDSI.

Исходная версия MDSI включала четыре общих домена с восемью специфическими стилями [7,8].Первая область — безрассудная и неосторожная, включая рискованные и высокоскоростные стили вождения. Этот домен оценивает преднамеренные нарушения стандартов безопасного вождения и поиск ощущений и острых ощущений, испытываемых во время вождения, включая пункт «наслаждайтесь азартом от опасного вождения» . Вторая область — гнев и враждебность, которая включает только стиль гнева и отражает выражения гнева, раздражения и враждебности в контексте вождения, а также агрессивное поведение на дороге. «Ругайся другими драйверами» — это пример поведения этого домена. Третья область — это тревожная область, состоящая из тревожных, снижающих дистресс и диссоциативных стилей вождения, которая относится к ощущениям бдительности и напряженности наряду с неэффективным участием в расслабляющих действиях во время вождения, включая такие чувства, как «нервничать во время вождения» . Четвертая область — это область терпения и осторожности, которая состоит из терпеливых и осторожных стилей и описывает хорошо приспособленное поведение вождения. «Планируйте дальние поездки заранее» — это пример поведения, относящегося к этой области. Как стили вождения в сфере безрассудного и неосторожного вождения, область агрессивного и враждебного вождения и область беспокойства всегда связаны с небезопасным поведением вождения, и предыдущие исследования считали их неадаптивными стилями вождения, в то время как стили терпеливого и осторожного вождения , которые всегда коррелируют с позитивным поведением вождения, были названы адаптивными стилями вождения [7,10].

MDSI использовался и проверялся в различных культурах по всему миру, включая испанскую версию (MDSI-S) [10] и румынскую версию (MDSI-RO) [11].MDSI-S включает шесть стилей. Среди этих стилей диссоциативный, сердитый, рискованный, осторожный, тревожный и уменьшающий дистресс стили в конечном итоге такие же, как и в оригинальной версии. Терпеливый стиль был включен в осторожный стиль, а некоторые элементы высокоскоростного стиля были объединены в рискованный стиль и осторожный стиль. MDSI-RO добавил некоторые предметы, которые подходят для культурного фона Румынии. Он разделил стиль вождения на семь стилей, среди которых: тревожный, рискованный, сердитый, избавляющий от стресса и диссоциативный стили, аналогичные стилю оригинальной версии.Новый стиль, названный «Нарушение правил», контекстуально воспринимаемый как иррациональный стиль, был сформирован в основном за счет новинок. В общем, все производные версии MDSI имеют несколько различий в разделении стилей исходной версии, но основные стили в конечном итоге смешаны во всех реестрах MDSI. Поскольку Китай является крупнейшей развивающейся страной с наибольшим населением и вторым по величине владением автомобилями в мире, условия дорожного движения в Китае отличаются от стран, где были разработаны или пересмотрены MDSI [18, 19].Поскольку условия дорожного движения, среда проживания и культурный фон различаются по всему миру, водители могут демонстрировать разные стили при участии в дорожной среде, поэтому необходимо систематически изучать стили вождения китайских водителей. Однако, насколько нам известно, до сих пор не было проверенной китайской версии MDSI.

Стиль вождения и поведение за рулем

Подтверждено, что стиль вождения имеет устойчивую связь с поведением и результатами вождения.Предыдущие исследования неизменно показали, что три неадаптивных домена положительно связаны с частотой безрассудного вождения и склонностью к безрассудному вождению [8]. Например, безрассудная и неосторожная сфера положительно коррелировала с частотой рискованных событий, регистрируемых бортовым регистратором данных (IVDR) [20]. Водители рассерженной и враждебной области были более склонны к нарушению правил дорожного движения, чем водители беспокойной области [11]. Было обнаружено, что безрассудная и неосторожная сфера, а также сердитая и враждебная сфера положительно связаны с участием в автокатастрофах [7] и отрицательно связаны с оценкой безрассудного вождения [8].Результаты тревожного домена были противоречивыми. Некоторые исследователи обнаружили, что это положительно коррелирует с частотой и склонностью к безрассудному вождению [8], но другое исследование показало, что это отрицательно коррелирует с частотой рискованных событий, регистрируемых IVDR [20].

Что касается адаптивной области, было обнаружено, что стили терпеливости и осторожности положительно связаны с оценкой безрассудного вождения [8]. Также было обнаружено, что водители, получившие более высокие баллы по адаптивным стилям, показали более низкую частоту безрассудного вождения, склонность к безрассудному вождению [8], зарегистрированную IVDR частоту рискованных событий [20] и участие в автомобильных авариях [7].

Стиль вождения и личные качества

В ряде исследований изучалась взаимосвязь между личностью и стилем вождения. Четыре области стиля вождения демонстрируют некоторые общие и специфические корреляции с разными личностями.

Безрассудная и неосторожная сфера — это сфера неадаптивных стилей, коррелирующих с небезопасным поведением вождения. С одной стороны, такая манера вождения положительно связана с такими чертами, как импульсивное стремление к ощущениям [7,21], агрессия-враждебность [21], непринятие норм, нетерпимость к дискомфорту, возбуждающий гнев, поиск ощущений и стремление к острым ощущениям [11] .С другой стороны, было обнаружено, что безрассудные и небрежные стили отрицательно связаны с самооценкой, экстраверсией [7], покладистостью, сознательностью [22] и послушанием [11].

Что касается агрессивного и враждебного стиля вождения, водители, обладающие таким стилем вождения, всегда хотят соревноваться с другими на дороге и с большей вероятностью будут вести себя агрессивно. Были обнаружены положительные корреляции между злой и враждебной сферой вождения и импульсивным поиском ощущений, агрессией-враждебностью [21], отсутствием норм, нетерпимостью к дискомфорту, возбуждающим гневом, поиском ощущений и стремлением к острым ощущениям [11].Такой стиль вождения отрицательно ассоциировался с покладистостью, сознательностью [22] и послушанием [11], которые широко считаются адаптивными и здоровыми личностями.

Тревога и диссоциация — еще одна неадаптивная область. Водители с тревожным стилем вождения часто не уверены в своих способностях вождения и рассматривают других водителей как дополнительный источник стресса [7]. Домен тревожности был положительно связан с несколькими личностями, связанными с тревогой, включая тревожность [7], невротизм [22] и невротизм-тревожность [21].Люди с высокими баллами в тревожных стилях также имеют более высокие баллы по импульсивному поиску ощущений [21], а также по характеристикам, связанным с вождением, включая нетерпимость к дискомфорту, возбуждающий гнев и стремление к возбуждению [11]. Было обнаружено, что тревожная область отрицательно связана с сознательностью [22] и послушанием [11].

Терпеливое и осторожное вождение — это адаптивный и здоровый стиль вождения, представляющий более высокий уровень сочувствия и заботы о других, внимание к безопасности и соблюдение правил.Было обнаружено, что этот стиль положительно связан с самооценкой [7], покладистостью, сознательностью, открытостью [22], послушанием и желанием контроля [11] и отрицательно связан с тревожностью [7], импульсивным стремлением к ощущениям, агрессией — враждебность [21], непринятие норм, нетерпимость к дискомфорту, возбуждающий гнев, поиск ощущений и поиск острых ощущений [11].

Стили вождения и социально-демографические переменные

Индивидуальные различия также влияют на стиль вождения водителя.Большинство исследований неизменно показывают, что с возрастом количество диссоциативных, тревожных, рискованных и злых стилей, а также быстрых стилей, большинство из которых считается дезадаптивным, постепенно снижается, а показатели адаптивных стилей, таких как терпеливый и осторожный. вместо этого увеличиваются стили [7,11,21,22]. Что касается пола, женщины более склонны вести машину в тревожном или осторожном стиле, в то время как мужчины получают более высокие оценки в стилях риска и гнева [8]. Таубман-Бен-Ари и его коллеги также обнаружили, что стиль вождения связан с уровнем образования.Были обнаружены положительные корреляции между уровнем образования и диссоциативным, тревожным и снижающим стресс стилями вождения [7].

Стаж вождения — это социально-демографическая переменная, имеющая отношение к вождению, которая в основном состоит из количества лет вождения и пробега за рулем. Предыдущие исследования показали, что годы вождения положительно связаны со стилем вождения на высоких скоростях и отрицательно — с диссоциативным, тревожным и терпеливым стилями. Таким образом, чем больше у водителя опыта, тем ниже уровни диссоциативного, тревожного и терпеливого стилей и выше уровень скоростного стиля [23,24].Что касается пробега за рулем, была обнаружена отрицательная корреляция между общим и недельным пробегом и тревожным стилем [7].

Цели настоящего исследования

Настоящее исследование преследует три цели. Первый — разработать китайскую версию многомерного инвентаря стиля вождения (MDSI). Мы проанализируем надежность, структуру и достоверность этого перечня, чтобы мы могли определить, какие типы стилей вождения типичны для китайских водителей. Вторая цель нашего исследования — изучить взаимосвязь между стилями вождения и личностными качествами (с использованием инвентаризации большой пятерки, BFI), чтобы определить, какие типы стилей вождения с большей вероятностью проявляются у человека с определенными личностными качествами.Наконец, на китайской выборке будут оцениваться корреляции между стилем вождения и социально-демографическими переменными.

Метод

Участники

участника были набраны онлайн через WeChat (одна из самых популярных социальных сетей Китая, такая как Facebook в Америке), а данные собирались онлайн с сентября по ноябрь 2016 года. Все участники должны соответствовать следующим условиям: (1 ) не моложе 18 лет; (2) наличие действующего водительского удостоверения; и (3) иметь стаж вождения не менее одного года.336 водителей, участвовавших в текущем исследовании, были распределены в нескольких провинциях Китая, включая Пекин, Шаньдун, Цзяншу и т. Д. 40 водителей были исключены из анализа из-за неполноты или несоответствий. В окончательную выборку вошли 296 водителей в возрасте от 20 до 56 лет (M = 35,05, SD = 8,57). Мужчины составили 60,81% выборки. Что касается образования, то 10,81% участников имели уровень образования средней школы или ниже, 55,07% имели степень бакалавра или образование в колледже и 34.12% имели степень магистра или доктора. Описательная статистика социально-демографических переменных представлена ​​в таблице 1.

Меры

Многомерный перечень стилей вождения (MDSI).

Китайская версия MDSI (MDSI-C), используемая в этом исследовании, была разработана на основе оригинального MDSI [7], испанской версии MDSI-S [10] и румынской версии MDSI-RO [17]. Первоначальный автор разрешил его использование. Процесс перевода следовал процедуре перевода / обратного перевода, предложенной Брислином [25] и Регми и др.[26]. Во-первых, три доцента психологии перевели MDSI на китайский язык одновременно и независимо. После завершения переводов они обсудили свои переводы и разработали единый черновик, чтобы убедиться в его точности, беглости и соответствии китайской культуре вождения. Во-вторых, инструмент был переведен на английский язык профессиональным переводчиком, который владел как китайским, так и английским языками, чтобы оценить правильность перевода. Затем три доцента и профессиональный переводчик обсуждали вопросы с неоднозначным значением в группе и изменяли их до тех пор, пока все участники не пришли к согласию.Наконец, три водителя со стажем вождения более пяти лет были приглашены для предварительного тестирования переведенной шкалы. Все трое водителей заполнили анкету и показали, что все пункты понятны. После этой процедуры формальная шкала была окончательно оформлена. Окончательный китайский MDSI включал 35 позиций, некоторые позиции, несовместимые с транспортной ситуацией в Китае, были исключены для измерения. Некоторые из предметов, несовместимых с дорожной ситуацией в Китае, были отброшены, например, «Превышать ограничение скорости 50 км / ч в деревнях на идеально прямых дорогах и без препятствий, ограничивающих мою видимость» из румынской версии, поскольку нет унификации ограничение скорости в деревнях Китая.Кроме того, остался только один из нескольких пунктов, описывающих похожие ситуации, например «Проезжая на красный свет для проезда по дорогам» и «Я проезжаю светофор, который только что стал красным, когда я следовал за машиной, идущей прямо впереди. меня». Только последний включен в наш исходный инвентарь. В таблице 2 представлена ​​описательная статистика по каждому пункту.

Участники должны были оценить свои мысли, чувства и поведение во время вождения по 6-балльной шкале Лайкерта в диапазоне от совсем не (1) до очень сильно (6).После подтверждения и корректировки структуры инвентаря альфа Кронбаха последних четырех подшкал была выше 0,60.

The Big Five Inventory (BFI).

Личность измерялась с помощью китайской версии Big Five Inventory (BFI) [27], которая была разработана на основе BFI Джоном и др. [28]. Этот инвентарь состоял из сорока четырех пунктов, разделенных на пять стилей, включая экстраверсию, невротизм, открытость, добросовестность и уступчивость. Участников попросили оценить свое согласие по 5-балльной шкале от совершенно не согласен (1) до полностью согласен (5).В текущем исследовании альфа Кронбаха для пяти подшкал была выше 0,75, за исключением измерения экстраверсии, которое также имело приемлемое значение 0,68.

Анкета поведения водителя (DBQ).

Используемый здесь DBQ включал аномальное и позитивное поведение. Аберрантное поведение при вождении измерялось китайской версией DBQ из 28 пунктов [29], которая была разработана на основе расширенной версии DBQ [30,31]. Положительное поведение при вождении оценивалось по шкале положительного поведения при вождении из 13 пунктов, разработанной Озканом и Лайуненом [32].Этот масштаб был также проверен на китайском образце [33]. Таким образом, в этом исследовании полная версия DBQ включала 41 пункт с 5 измерениями: обычные нарушения, агрессивные нарушения, ошибки, упущения и позитивное поведение. Каждый элемент описывал тип поведенческого выражения. Участники должны были выбрать частоту, которая лучше всего соответствовала их поведению, от никогда, (1) до всегда (6). Более высокие баллы указывают на более высокую частоту данного поведения. Альфа Кронбаха по пяти подшкалам была выше 0.80 в текущей выборке, за исключением Positive Behavior, для которого альфа Кронбаха также была приемлемой (0,674).

Процедура

После набора участников через Wechat данные были собраны онлайн с помощью профессиональной онлайн-системы оценки под названием Sojump, которая широко используется в Китае. Время фиксации, время завершения, IP-адрес и город регистрируются системой, чтобы гарантировать надежность возвращаемых анкет.

Участники должны были анонимно заполнить серию анкет, включая MDSI, BFI и DBQ.После завершения всех шкал участники предоставили свою демографическую информацию, включая возраст, пол, годы вождения, аварии за последние три года, штрафные баллы и штрафы, полученные за последний год. Каждому участнику потребовалось примерно 15 минут, чтобы заполнить анкету, и они получили 15 китайских юаней (примерно 2,3 доллара США) за свое участие. Это исследование было одобрено институциональным наблюдательным советом Института психологии Китайской академии наук.

Результаты

Внутренняя структура

Подтверждающий факторный анализ (CFA) был использован для тестирования внутренней структуры китайского MDSI Via Amos 24.0. Следующие индексы были приняты для оценки согласия моделей. Среднеквадратичная ошибка аппроксимации (RMSEA) менее 0,08 считалась приемлемой [34]. В ходе итеративного процесса пересмотра были оценены индекс согласия Йорескога Сорбома (GFI), сравнительный индекс соответствия Бентлера (CFI) и индекс Такера – Льюиса (TLI), и все три индекса должны быть выше 0,90. в удовлетворенной подобранной модели [35]. Наконец, было оценено значение информационного критерия Акаике (AIC), и более низкие значения AIC считались лучшими.

Во-первых, восьмифакторная структура исходной версии MDSI, шестифакторная структура испанской версии MDSI и шестифакторная структура румынской версии MDSI (как пункты «Нарушение правил, контекстуально воспринимаемое как «иррациональный» фактор MDSI-RO отсутствовали в исходной выборке, в структуре MDSI-RO оставалось только шесть факторов). Результаты показали плохое соответствие этих двух моделей (таблица 3).

Затем, чтобы улучшить соответствие модели и сделать масштаб более удобным для использования в исследовательских и практических ситуациях, мы решили проверить краткую версию MDSI-C (краткую MDSI-C).Во-первых, согласно предыдущему исследованию, три элемента с наивысшими коэффициентами корреляции между элементами (ITC) для каждого фактора были отобраны для создания краткой версии шкалы [36–37]. Подгонка модели модифицированного оригинального, испанского и румынского версий MDSI была протестирована снова. Модели этих трех версий подходят лучше, чем оригинальные. И краткая испанская версия, и румынская версия были лучше, чем краткая оригинальная версия. Поскольку GFI, CFI краткого MDSI-S и MDSI-RO были выше 0.85, а RMSEA краткой версии MDSI-S и MDSI-RO были ниже 0,08, в то время как GFI, CFI, TLI и RMSEA краткой версии исходной MDSI были неприемлемыми. Во-вторых, мы проверили надежность каждого фактора в модифицированных MDSI-S и MDSI-RO. В кратком обзоре MDSI-S надежность уменьшения дистресса (0,104), злости (0,486) и уменьшения дистресса (0,484) была ниже 0,60, что недопустимо. Что касается краткого MDSI-RO, надежность диссоциативного стиля (0,489) и уменьшения дистресса (0.586) недопустимы. Так что в окончательной версии от этих факторов отказались. Для более разнообразной оценки стилей вождения китайских водителей мы считаем, что краткая структура MDSI-RO больше подходит для китайской версии MDSI, поскольку в краткой форме MDSI-RO осталось больше видов стилей. В-третьих, соответствие модели новой четырехфакторной структуры было протестировано еще раз, и соответствие модели было приемлемым (таблица 3). Таким образом, краткий MDSI-C с четырьмя факторами был использован для дальнейшего анализа.

Описательная статистика и надежность

Среднее ( M ), стандартное отклонение ( SD ), диапазон (Мин-Макс) и индекс альфы Кронбаха для социально-демографических переменных, четыре подшкалы MDSI, пять подшкал BFI и пять подшкал DBQ показаны в таблице 1.Все шкалы показали приемлемую надежность внутренней согласованности [38].

Корреляционный анализ и валидность

Корреляции между каждой переменной показаны в Таблице 4. Достоверность содержания была проверена посредством взаимосвязи между краткими подшкалами MDSI-C и DBQ. Достоверность критерия проверялась корреляцией между кратким MDSI-C и несчастными случаями, о которых сообщают сами, штрафными баллами и штрафами. Кроме того, была измерена взаимосвязь между MDSI и BFI, чтобы изучить взаимосвязь между стилями вождения и индивидуальностью.

Существует значительная корреляция между каждыми двумя из четырех стилей краткого MDSI-C. Тщательный стиль отрицательно связан с тремя другими стилями, а стили рискованного, диссоциативного и тревожного — положительно связаны друг с другом. Осторожный стиль считается адаптивным стилем вождения, а три других стиля считаются неадаптивными стилями вождения.

Результаты взаимоотношений между кратким MDSI-C и DBQ показывают, что все три неадаптивных стиля отрицательно коррелируют с измерением позитивного поведения и положительно коррелируют с другими измерениями DBQ.Напротив, осторожный стиль вождения положительно коррелировал с параметром позитивного поведения и отрицательно коррелировал с другими параметрами DBQ. Кроме того, рискованный стиль положительно ассоциировался с авариями, штрафными очками и штрафами. Не было обнаружено значимой корреляции между другими тремя стилями краткого MDSI-C и несчастными случаями, штрафными очками, штрафами.

Что касается личностных качеств, то все неадаптивные стили вождения положительно связаны с невротизмом и отрицательно — с сознательностью и покладистостью.Кроме того, диссоциативный и тревожный стиль вождения отрицательно коррелирует с измерением открытости, тревожный стиль вождения отрицательно связан с экстраверсией. Для осторожного стиля вождения была обнаружена отрицательная корреляция с невротизмом, а положительная корреляция была обнаружена со всеми другими параметрами BFI.

Что касается социально-демографических переменных, мужчины, сообщившие о себе, имели более высокие оценки риска. Между тем годы вождения негативно ассоциируются с тревожным стилем.Никаких значимых связей между двумя другими стилями вождения и социально-демографическими переменными обнаружено не было.

Многомерный множественный регрессионный анализ

Чтобы изучить взаимосвязь между личностными чертами, кратким MDSI-C, поведением при вождении и результатами вождения, с помощью Amos 24.0 использовался многомерный множественный регрессионный анализ. Предполагаемая модель состоит из четырех иерархий переменных. В первую иерархию были добавлены личности BFI, включая экстраверсию, невротизм, открытость, сознательность и уступчивость.Во вторую иерархию были включены четыре стиля вождения: рискованный, диссоциативный, осторожный и тревожный. В третьей иерархии были добавлены пять измерений DBQ, включая позитивное поведение, обычное поведение, агрессивное поведение, ошибку и упущение. И результаты вождения, включая штрафные очки и штрафы, были добавлены в качестве зависимых переменных. Предполагалось, что переменные в одной иерархии коррелируют друг с другом. Предполагалось, что переменные в первой иерархии влияют на переменные во всех последних иерархиях.Пути между двумя переменными, которые не имели значения, были удалены. Окончательная модель показала очень хорошее соответствие модели: RMSEA = 0,036, χ ² / df = 1,392, GFI = 0,962, CFI = 0,983, TLI = 0,970, AIC = 230,648, CAIC = 549,592. Индекс каждого значимого пути этой модели показан в таблицах 5–7.

Результаты показывают, что личные качества влияют на стиль вождения. В частности, рискованный стиль положительно предсказывался открытостью, а отрицательно — добросовестностью и уступчивостью.Злой и скоростной стиль положительно ассоциировался с невротизмом и обратно — с открытостью и покладистостью. Осторожный стиль вождения положительно связан с добросовестностью и покладистостью. Тревожный стиль положительно предсказывался экстраверсией и невротизмом и отрицательно ассоциировался с покладистостью.

Кроме того, контроль личности, стиль вождения краткого MDSI-C также оказал некоторое влияние на поведение и результаты вождения. Что касается поведения при вождении, результаты показывают, что рискованный стиль положительно повлиял на все способы вождения DBQ, кроме положительного.Злой и агрессивный стиль положительно повлиял на обычное и агрессивное поведение. Осторожный стиль вождения может положительно повлиять на положительное поведение при вождении и обратно — на обычное и ошибочное поведение. Тревожный стиль может положительно предсказать ошибки и отклонения в поведении. Также исследуется взаимосвязь между стилями вождения и результатами вождения. Результаты показывают, что тревожный стиль может предсказывать штрафы обратно, а осторожный стиль отрицательно сказывается на штрафных очках.Никаких других эффектов между стилями вождения и результатами вождения не наблюдается.

Обсуждение

На основе выборки китайских водителей в рамках текущего исследования была разработана краткая китайская версия MDSI, которая состоит из четырех стилей вождения китайцев. Краткий MDSI-C показал достаточную надежность и достоверность, а наши результаты подчеркнули взаимосвязь между MDSI и личностями.

Во-первых, бриф MDSI-C отличается хорошей надежностью и стабильной структурой. Результаты CFA показали, что краткий MDSI-C включает четыре стиля: рискованный стиль, агрессивный стиль, осторожный стиль и тревожный стиль.Все четыре стиля имели приемлемую внутреннюю согласованность. Структура четырех стилей в основном заимствована из MDSI-RO. Три стиля вождения, нарушение правил, контекстуально воспринимаемое как иррациональное, диссоциативное и уменьшение стресса, непригодны и отклоняются в кратком MDSI-C, в то время как другие стили вождения такие же, как MDSI-RO. Отсутствие нарушения правил, которое контекстуально воспринимается как иррациональный фактор, объясняется тем, что указанные в пунктах правила не подходят для ситуации в Китае. Устранение диссоциативных стилей и стилей уменьшения стресса может быть связано с особыми китайскими условиями вождения.Как страна со вторым по величине владением автомобилями, Китай имеет очень загруженное транспортное сообщение [18, 19]. Такие условия движения требуют от водителей все время быть внимательными в дороге. Таким образом, стили диссоциации и уменьшения стресса несовместимы с дорожной ситуацией в Китае. Таким образом, краткие стили MDSI-C в некоторой степени отличаются от исходной версии, но в основном охватывают исходные стили. Между четырьмя стилями вождения также были обнаружены внутренние связи. В общем, три неадаптивных стиля имеют положительную связь друг с другом и обратно связаны с единственным адаптивным стилем.Эти результаты согласуются с предыдущими исследованиями [10].

Действительность MDSI-C была подтверждена взаимосвязью между кратким MDSI-C и поведением и результатами вождения. Что касается результатов между стилем вождения и поведением за рулем, в целом текущее исследование показало, что неадаптивные стили вождения положительно связаны с отрицательным поведением за рулем, но отрицательно коррелируют с положительным поведением за рулем. Адаптивный стиль вождения положительно связан с положительным поведением вождения и обратно — с отрицательным поведением.Согласно этим результатам, люди с осторожным стилем вождения с большей вероятностью будут вести себя позитивно во время вождения, а люди с другими тремя неадаптивными стилями вождения, как правило, будут водить неадекватным образом. Эти результаты почти согласуются с другими исследованиями, такими как исследование Taubman-Ben-Ari et al. [7] и Таубман-Бен-Ари и др. [20]. Результаты показывают, что стиль вождения зависит от конкретного поведения вождения, которое носит более общий характер и может быть причиной такого поведения при вождении. Разные стили вождения могут привести к разному поведению при вождении, в то время как одно конкретное поведение вождения может зависеть от нескольких разных стилей.Кроме того, было обнаружено, что осторожный стиль дает отрицательный прогноз штрафных очков, а это означает, что адаптивный стиль вождения приводит к меньшему количеству нарушений правил вождения. Также была обнаружена отрицательная связь между тревожным стилем и штрафами. Хотя тревожность не является дезадаптирующим стилем в нашем обычном представлении, тревожные люди также склонны вести себя осторожно во время вождения, и это может привести к меньшим штрафам. Результат показывает, что к неадаптивным стилям можно относиться положительно. Показано влияние стиля вождения, поскольку осторожный и тревожный стили по-прежнему оказывают значительное влияние на результат вождения, контролируя эффекты вождения.К нашему удивлению, два других стиля вождения не оказали влияния на результаты вождения, тогда как предыдущие исследования показали, что другой стиль вождения также связан с авариями, правонарушениями и другими последствиями вождения [7, 11]. Это может быть связано с недостатком метода самооценки. Некоторые участники могут скрывать свою реальную ситуацию с результатами из-за эффекта социальной желательности, что предполагает использование в будущих исследованиях данных официальных агентств или реальных наблюдений. Таким образом, мы можем видеть, что стиль вождения является неизменно хорошим предиктором поведения при вождении и в некоторой степени результатов вождения, а это означает, что недавно пересмотренный краткий обзор MDSI-C имеет хорошую достоверность.

Что касается личностных черт, то результаты показали, что неадаптивный стиль вождения обычно положительно связан с экстраверсией, невротизмом и открытостью и отрицательно — с сознательностью и покладистостью. Напротив, адаптивный стиль вождения положительно связан с сознательностью и покладистостью. Результаты показывают, что личность имеет значительную связь со стилем вождения. Стили вождения, как правило, представляют собой устойчивые черты водительских качеств человека, связывающие личность и поведение за рулем.Текущие результаты в основном согласуются с исследованиями Таубмана-Бен-Ари и Йехиля [22]. Однако мы обнаружили, что открытость положительно связана с рискованным и агрессивным стилем вождения, но другие исследователи обнаружили положительную корреляцию между открытостью и осторожным стилем вождения [22]. Корреляция между открытостью и стремлением к сенсациям в некоторой степени поддерживает наши результаты. В нескольких исследованиях постоянно обнаруживается, что открытость положительно связана с поиском ощущений в нескольких условиях [39–40].Поскольку стремление к ощущениям является чертой, устойчиво связанной с рискованным и злым — высокоскоростным вождением [41–42], имеет смысл, что люди с более высокой открытостью могут вести себя более рискованно и сердито — при вождении на высокой скорости.

Настоящее исследование также обнаружило несколько взаимосвязей между социально-демографическими переменными и стилями вождения с помощью метода корреляции. Рискованный стиль отрицательно связан с сексом респондента, о котором сообщают сами респонденты, а осторожный стиль положительно связан с полом респондентов, о которых сообщают сами респонденты, что в основном согласуется с предыдущими исследованиями [7,23].Гендерные различия в стиле вождения аналогичны различиям в поведении за рулем, что отчасти может объяснить разные склонности мужчин и женщин к вождению, например, мужчины, которые чаще участвуют в нарушениях скорости [43]. Было обнаружено, что тревожный стиль отрицательно связан с годами вождения, а это означает, что больший опыт вождения может снизить тревожность за рулем. Результат также согласуется с предыдущими исследованиями [7,23]. Следует отметить ограничения настоящего исследования.Во-первых, данные текущего исследования были в основном собраны путем самоотчета, поэтому социальная желательность [44], неверное запоминание фактических чувств, мыслей и поведения могут иметь некоторое влияние на результаты. Хотя исследователи продемонстрировали, что данные самооценки столь же полезны, как архивные данные о вождении [45] и данные полевых исследований [46–47], в будущих исследованиях следует интегрировать меры самоотчета с другими методами, такими как полевые наблюдения и моделирование вождения. Кроме того, использование самооценки поведения в качестве критерия может ограничить надежность валидности теста.Чтобы избежать субъективности и вариативности общих методов исследования, в будущих исследованиях лучше использовать данные официальных агентств или реальные наблюдения (например, эксперименты по вождению в реальной жизни или вождению на симуляторе автомобиля) в качестве критерия для тестирования. срок действия MDSI-C. Во-вторых, мы использовали удобный метод выборки для набора добровольцев для участия в текущем исследовании, и размер выборки все еще недостаточен для более обоснованного пересмотра инвентаря. Метод выборки нашего исследования может в некоторой степени привести к смещению выборки.Следовательно, в будущих исследованиях выборка будет расширена, и участники будут отбираться из всех областей и условий с использованием метода стратифицированной случайной выборки. В-третьих, надежность должна быть дополнительно проверена в будущих исследованиях путем повторного тестирования, поскольку в текущем исследовании был проведен только один тест.

В заключение, в настоящем исследовании изучалась надежность и валидность MDSI-C, который может быть полезным инструментом для исследования человеческого фактора в области безопасности дорожного движения в Китае.На практике, хотя стиль вождения может стабильно предсказывать опасное поведение при вождении, MDSI-C может помочь соответствующим отделам определить причины небезопасного поведения при вождении. Уже изученные отношения между личностью, социально-демографическими переменными и стилем вождения в китайской выборке могут оказать важную поддержку при классификации водителей, чтобы мы могли идентифицировать водителей с определенным неадаптивным стилем вождения, которые с большей вероятностью будут вовлечены в рискованное вождение. поведения и дорожно-транспортных происшествий, и следует принять дальнейшие меры.Кроме того, можно разработать индивидуальное обучение вождению. Мы также можем лучше понять причины определенных типов поведения за рулем и их последствия с более общей точки зрения. Поскольку Китай по-прежнему является страной с растущим трафиком и высоким уровнем дорожно-транспортных происшествий, пересмотр MDSI-C может способствовать повышению безопасности дорожного движения в Китае как теоретически, так и практически.

Ссылки

1. 1. Всемирная организация здравоохранения (2015 г.) Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2015 г. [Интернет].Глобальный каталог публикаций библиотек ВОЗ. https://doi.org/10.1136/injuryprev-2013-040775
2. 2. Национальное бюро статистики Китайской Народной Республики (2016) Общее количество дорожно-транспортных происшествий. Доступно: http://www.stats.gov.cn/english/
3. 3. Rothengatter T, & Huguenin RD (Eds.) (2004) Теория и применение психологии движения и транспорта: Материалы ICTTP 2000. Амстердам: Elsevier
4. 4. Эландер Дж, Вест Р., Френч Д. (1993) Поведенческие корреляты индивидуальных различий в риске дорожно-транспортных происшествий: изучение методов и результатов.Psychol Bull 113: 279–294. pmid: 8451335
5. 5. Gwyther H, Holland C (2012) Влияние возраста, пола и отношения на саморегуляцию вождения. Accid Anal Prev 45: 19–28. pmid: 22269481
6. 6. Миллер Г., Таубман — Бен-Ари О. (2010) Стили вождения среди молодых начинающих водителей — Вклад родительских стилей вождения и личных характеристик. Accid Anal Prev 42: 558–570. pmid: 20159080
7. 7. Таубман-Бен-Ари О., Микулинсер М., Гиллат О. (2004) Многомерный перечень стилей вождения — построение и проверка масштаба.Accid Anal Prev 36: 323–332. pmid: 15003576
8. 8. Таубман-Бен-Ари О., Сквирский В. (2016). Многомерный перечень стилей вождения десять лет спустя: обзор литературы и переоценка шкалы. Accid Anal Prev 93: 179–188. pmid: 27208590
9. 9. Таубман-Бен-Ари О., Шай Э. (2012) Связь между рискованным поведением водителя и пешеходов: случай ультраортодоксальных еврейских участников дорожного движения. Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 15: 188–195.
10. 10.Poó FM, Таубман-Бен-Ари O, Ledesma RD, Díaz-Lázaro CM (2013) Надежность и валидность испаноязычной версии многомерного перечня стилей вождения. Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 17: 75–87.
11. 11. Holman AC, Havârneanu CE (2015) Румынская версия многомерного реестра стилей вождения: психометрические свойства и культурные особенности. Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения 35: 45–59.
12. 12. Гулиан Э., Глендон И., Мэтьюз Г., Дэвис Р., Дебни Л. (1988) Исследование стресса водителя с использованием данных самооценки.В: Rothengatter T., de Bruin R. (Eds.), Road User Behavior: Theory and Research. Van Gorcum & Co B.V., Ассен, Нидерланды, стр. 342–347.
13. 13. Гулиан Э., Мэтьюз Г., Глендон А.И., Дэвис Д.Р., Дебни Л.М. (1989) Размеры стресса водителя. Эргономика 32: 585–602.
14. 14. Французский ди-джей, West RJ, Elander J, Wilding JM (1993) Стиль принятия решений, стиль вождения и самооценка участия в дорожно-транспортных происшествиях. Эргономика 36: 627–644. pmid: 8513772
15. 15.Вест Р., Холл Дж. (1997) Роль личности и отношения к риску дорожно-транспортных происшествий. Appl Psychol 46: 253–264.
16. 16. Reason J, Manstead A, Stephen S, Baxter J, Campbell K (1990) Ошибки и нарушения на дорогах: реальное различие? Эргономика 33: 1315–1332. pmid: 20073122
17. 17. Визенталь Д.Л., Хеннесси Д., Гибсон П.М. (2000) Опросник возмездия за вождение (DVQ): разработка шкалы для измерения отношения девиантных водителей. Насилие Vict 15: 115–136.pmid: 11108497
18. 18. Ян Д., Цю Х, Ю Д., Сунь Р. (2015) Исследование неоднородности стиля вождения и выбора стилей вождения водителями в Китае. Анну. Встретиться. Трансп. Res. Board 01558168, 11–15 января.
19. 19. Feng Z, Lu S, & Zhang W (2014) Сравнение различий и сходств характеристик дорожно-транспортных происшествий в Китае и Европе. Американское общество инженеров-строителей: 2666–2676.
20. 20. Таубман — Бен-Ари О, Эхеренфройнд — Хагер А., Прато К.Г. (2016) Ценность самоотчетов как индикаторов поведения молодых водителей при вождении.Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 39: 33–42.
21. 21. Poó FM, Ledesma RD (2013) Исследование взаимосвязи между личностью и стилями вождения. Traffic Inj Prev 14: 346–352. pmid: 23531257
22. 22. Таубман-Бен-Ари О., Йехиель Д. (2012) Стили вождения и их ассоциации с личностью и мотивацией. Accid Anal Prev 45: 416–422. pmid: 22269525
23. 23. Holland C, Geraghty J, Shah K (2010) Дифференциальный регулирующий эффект локуса контроля на эффект вождения у молодых водителей мужского и женского пола.Индивидуальные индивидуальные различия 48: 821–826.
24. 24. Таубман — Бен-Ари О. (2014) Как смысл жизни и семейные аспекты связаны с поведением подростков за рулем? Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 24: 92–102.
25. 25. Брислин Р.В. (1980) Перевод и контент-анализ устных и письменных материалов. В Triandis H. C. & Berry J. W. (Eds.), Справочник по кросс-культурной психологии: Методология. Бостон: Аллин и Бэкон, 389–444.
26. 26. Регми К., Найду Дж., Пилкингтон П. (2010) Понимание процессов перевода и транслитерации в качественных исследованиях.Международный журнал качественных методов 9: 16–26.
27. 27. Carciofo R, Yang J, Song N, Du F, Zhang K (2016) Психометрическая оценка китайскоязычных инвентаризаций личности из 44 пунктов и 10 пунктов большой пятерки, включая корреляции с хронотипом, внимательностью и блужданием разума. PLoS One 11. pmid: 26918618
28. 28. Джон О. П., Донахью Э. М., Л. К. Р. (1991). Перечень большой пятерки — версии 4a и 54 [Интернет]. Журнал исследований личности.
29. 29.Ян Дж, Ду Ф, Цюй В., Гонг З., Сунь X (2013) Влияние личности на рискованное вождение и участие в дорожно-транспортных происшествиях для китайских водителей. Traffic Inj Prev 14: 565–571. pmid: 23859184
30. 30. Лоутон Р., Паркер Д., Мэнстед ASR, Стрэдлинг С. Г. (1997) Роль аффекта в прогнозировании социального поведения: случай нарушений правил дорожного движения. J Appl Soc Psychol 27: 1258–1276.
31. 31. Паркер Д., Лаюнен Т., Стрэдлинг С. (1998) Установочные предикторы межличностных агрессивных нарушений на дороге.Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 1: 11–24.
32. 32. Озкан Т., Лаюнен Т. (2005) Новое дополнение к DBQ: шкала позитивного поведения водителей. Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 8: 355–368.
33. 33. Шен Б., Цюй В. Н., Гэ И, Сунь XH, Чжан К. (в печати) Взаимосвязь между личностями и положительным поведением при вождении в китайском образце Plos One.
34. 34. Bıçaksız P, Özkan T (2016). Разработка шкалы импульсивного поведения водителя.Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения 43: 339–356.
35. 35. Бентлер П.М., Бонетт Д.Г. (1980). Тесты значимости и согласия при анализе ковариационных структур. Psychol. Бык. 88 (3), 588–606.
36. 36. Иноуэ А., Каваками Н., Симомицу Т., Цуцуми А., Харатани Т., Йошикава Т., Одагири Ю. (2014). Разработка краткой версии новой краткой анкеты стресса на работе. Ind. Health 52 (6), 535–540. pmid: 24975108
37. 37. Ясак Й, Есийок Б, (2009).Гнев среди турецких водителей: шкала гнева вождения и ее адаптированная, длинная и короткая версии. Saf. Sci. 47 (1), 138–144.
38. 38. Брайман А., Крамер Д. (2001) Количественный анализ данных с помощью SPSS версии 10 для Windows. Анализ.
39. 39. Dahlen ER, White RP (2006) Большая пятерка факторов, стремление к ощущениям и возбуждающий гнев в прогнозировании небезопасного вождения. Индивидуальные личности Dif 41: 903–915.
40. 40. Клинар П., Бурник С., Кайтна Т. (2017) Поиск личности и сенсаций в спорте с высоким риском.Acta Gymnica 47 1, 41–48.
41. 41. Джона Б.А. (1997) Поиск ощущений и рискованное вождение: обзор и обобщение литературы. Accid Anal Prev 29: 651–665. pmid: 9316713
42. 42. Джона Б.А., Тиссен Р., Ау-Йунг Е. (2001) Поиск ощущений, рискованное вождение и поведенческая адаптация. Accid Anal Prev 33: 679–684. pmid: 11491249
43. 43. Фамилар Р., Гривз С.П., Эллисон А.Б. (2010) Анализ поведения при превышении скорости: многоуровневый подход к моделированию Институт исследований транспорта и логистики Сиднейского университета.Annu Meet Transp Res Board 93510052: 1–17. Доступность:
44. 44. Ван де Мортель TF. (2008). Фальсификация: предвзятость реакции социальной желательности в самоотчетных исследованиях. Австралийский журнал продвинутого сестринского дела, The, 25 (4), 40. Доступность:
45. 45. Артур В., Белл С.Т., Эдвардс Б.Д., Дэй Э.А., Тубре Т.К., Тубре А.Х. (2005) Конвергенция самоотчета и архивных данных о вовлеченности в ДТП: двухлетнее продольное наблюдение.Человеческий фактор: журнал Общества человеческого фактора и эргономики, 47 (2): 303–313. pmid: 16170940
46. 46. Барлинг Дж., Келлоуэй Е.К., Айверсон Р.Д. (2003). Качественная работа, удовлетворенность работой и производственные травмы. Журнал прикладной психологии, 88 (2): 276. pmid: 12731711
47. 47. Захаратос А., Барлинг Дж., Иверсон Р. Д., (2005) Высокопроизводительные системы труда и охрана труда. Журнал прикладной психологии, 90 (1): 77–93. pmid: 15641891

Влияние стилей вождения — Национальные академии

Влияние стилей вождения

Независимо от того, какой у вас автомобиль, вы можете повлиять на его топливную экономичность просто по манере вождения.Вот несколько способов продвинуть бензобак еще дальше.

По оценкам Агентства по охране окружающей среды, агрессивное вождение (например, резкие остановки и трогание с места или выезд и выезд из транспортного потока) может сократить расход бензина на 33% на скоростях шоссе и на 5% на городских дорогах.

• Управляйте ответственным образом

  Привычки вождения могут иметь большое влияние на экономию топлива. По оценкам Агентства по охране окружающей среды, агрессивное вождение (например, резкие остановки и трогание с места или выезд и выезд из транспортного потока) может сократить расход бензина на 33% на скоростях шоссе и на 5% на городских дорогах.Помимо снижения расхода топлива, ответственное вождение также безопаснее для вас и других на дороге.

• Соблюдайте ограничение скорости

  Следование ограничению скорости может положительно сказаться на экономии топлива. Хотя пороговые значения могут варьироваться от автомобиля к автомобилю, большинство автомобилей становятся менее эффективными на скорости более 60 миль в час. По оценкам EPA, соблюдение ограничения скорости может улучшить экономию топлива от 7% до 23%.

• Избегайте чрезмерного холостого хода

  Если вы сидите с работающим автомобилем, вы получаете 0 миль на галлон. Обычно чем больше двигатель, тем больше расходуется топлива. Остановившись на время, выключите машину.

• Удалить лишнюю массу

  Удаление тяжелых предметов из автомобиля также может снизить количество потребляемого топлива. Вы можете ожидать примерно 2% -ного уменьшения количества топлива, используемого на каждые 100 фунтов, снятых с вашего автомобиля.Это преимущество зависит от количества снимаемого веса по отношению к общему весу транспортного средства, а это означает, что меньшие и легкие автомобили получат больше преимуществ от этого совета по экономии топлива, чем более тяжелые.

Вы можете еще больше повысить экономию топлива, воспользовавшись круиз-контролем, используя повышающую передачу, когда это необходимо, и поддерживая свой автомобиль в хорошем состоянии.

Вернуться к пониманию эффективности

Определите ваш стиль вождения »Oponeo.co.uk

Часто, обсуждая правильный выбор автомобильных шин, людям часто советуют учитывать свой личный стиль вождения. Тем не менее, для тех, кто не в курсе, может быть сложно определить, какой у вас стиль вождения.

Имея это в виду, полезно рассмотреть различные факторы, которые помогают определить ваш индивидуальный стиль. Это, в свою очередь, может помочь вам определить, какие шины вам нужны для поддержки вашего движения.

Какой у меня стиль вождения?

Когда люди говорят о стиле вождения, мы имеем в виду общий способ вождения человека.Ради требований вашего автомобиля не важно вдаваться в подробности, а лучше ответить на некоторые ключевые вопросы, например:

• Любите ли вы быстро водить машину?
• Нравится ли вам быть напористым, например, уверенно обгонять автомобили, а также выполнять другие маневры?
• Любите ли вы проверять возможности своего автомобиля, часто ездя с максимальной скоростью?
• Вы уверены в себе, когда дело касается поворотов и поворотов, или же из соображений безопасности вы разгоняете машину гораздо медленнее?

Конечно, бывают ситуации, когда это меняется.Большинство водителей в целом согласятся, что они более осторожны зимой (в результате часто выбирают зимние шины с дополнительными параметрами безопасности). Точно так же люди могут различаться по всему миру, имея разные стили вождения в разных странах. В связи с этим вы также можете изменить свой стиль, находясь за границей или в новых местах.

Агрессивный и динамичный

Когда люди говорят об агрессивном или динамичном стиле, это часто относится к тем, кто любит ездить на более высоких скоростях и более уверен в своих способностях вождения.У такого водителя, например, нет проблем с повышением передачи, когда дорога менее загружена, чтобы использовать доступное пространство, в то время как другие водители могут просто оставаться на более умеренной, средней скорости.

Уверенные водители — это те, кто водит на высокой скорости, можно сказать, что у них динамичный стиль вождения.

В остальном это тоже можно рассматривать как спортивный стиль. Такие водители любят максимально использовать свои автомобили, уверенно доводя их до предела возможностей. Из-за этого часто рекомендуют шину премиум-класса, так как она наиболее устойчива к износу и способна работать на более высоких скоростях, а также в более сложных маневрах, которые предпринимают такие водители.

Спокойный и расслабленный

С другой стороны, у вас может быть более спокойный и расслабленный стиль. В отличие от динамического стиля, он ориентирован на вождение на более низких скоростях и не проявляет агрессивности при маневрировании вашего автомобиля.

Это важно, так как это часто приводит, например, к меньшему износу шин автомобиля. В этом случае шины среднего класса будет более чем достаточно, поскольку шина премиум-класса не даст никаких дополнительных преимуществ, достаточно значительных, чтобы окупить их дополнительные затраты.

Если вы живете в городе, ваш стиль вождения часто будет более расслабленным, так как вы не можете ездить на высоких скоростях или участвовать в динамичных маневрах.

Точно так же, если вы в основном ездите по городу, вы также можете попасть в эту категорию. Это связано с тем, что города имеют тенденцию к интенсивному движению и, в сочетании с короткими расстояниями, меньше возможностей для достижения более высоких скоростей или попыток сложных маневров.

Стиль вождения для повышения экономии топлива

Подобно непринужденному подходу, есть также несколько способов адаптировать свой стиль вождения для улучшения пробега.Это очень похоже на расслабленный подход, но он учитывает некоторые более экономичные факторы вождения.

Если это важно для вас, вы можете предпринять несколько конкретных действий, чтобы добиться наилучшего стиля вождения с точки зрения экономии топлива. Если вы попадаете в эту категорию, вы, вероятно, уже делаете эти вещи.

Например, относится ли к вам что-либо из следующего?

• Пытаться придерживаться оптимальной скорости 55 миль в час, даже если вы можете ехать быстрее по автомагистрали?
• Сознательно тормозите менее агрессивно, предпочитая естественное замедление, чтобы сэкономить топливо?
• Использовать совместное использование автомобилей и другие методы, чтобы уменьшить количество вождения?

city-road-big

Некоторые люди предпочитают максимально экономить топливо.

Если вы делаете любое из этих действий, то, вероятно, в эту категорию входят и вы. Когда люди выбирают стиль вождения для увеличения пробега — будь то стиль вождения, наносящий вред окружающей среде, или просто стремясь сэкономить деньги, — правильные шины имеют большое значение.

Когда дело доходит до шин, скорее всего, приоритетом являются модели с низким сопротивлением качению. Это снижает расход топлива. Как правило, экономичная шина или продукт среднего класса могут предоставить эту функцию, поскольку шины премиум-класса часто ориентированы на агрессивное вождение и управляемость, что не является тем, что предпочитают делать водители, заботящиеся о топливе.

Понимание вашего стиля

Как видите, существует множество различных способов, которыми люди могут управлять своим автомобилем, но примерно они попадают в небольшое количество различных категорий. Хотя, естественно, мы сосредоточились на том, как это повлияет на ваш выбор шин, ваш общий способ вождения может влиять и на многие другие вещи.

Поскольку существуют стили вождения, которые могут повлиять на производительность, люди с динамичным или спортивным подходом часто выбирают автомобили, которые могут с этим справиться.Это, в свою очередь, приводит к более высокому износу системы подвески и различных других деталей. Точно так же расслабленные водители могут чувствовать себя более комфортно в компактном городском автомобиле, где высокая производительность не является серьезной проблемой.

«Особый» стиль вождения McLaren в Формуле-1 повредил Риккардо

Риккардо начал свою карьеру в McLaren непросто, так как он изо всех сил старался не отставать от своего товарища по команде Ландо Норриса.

Ему не хватало уверенности в машине, особенно при торможении, и возникли проблемы с достижением максимальных результатов в квалификации.

Гран-при Монако на прошлых выходных было особенно трудным, поскольку он был нокаутирован во втором квартале, а затем обнаружил, что Норрис обгоняет его в гонке.

Зайдл говорит, что McLaren делает все возможное, чтобы помочь Риккардо, но предполагает, что корень проблемы в том, что MCL35M 2021 года не требует нормального стиля вождения.

«Я думаю, если вы оглянетесь с начала сезона, мы сделали хорошие шаги вперед вместе с ним», — сказал Зайдл.

«Но для того, чтобы на данный момент водить нашу машину быстро, вам нужен особый стиль вождения, который не является естественным для Даниэля.Вот почему ему не так просто проехать круг и добиться высоких результатов.

«Нам просто нужно продолжать работать вместе, как одна команда: сохранять спокойствие, продолжать анализировать и продолжать учиться.

«И еще есть две вещи, которые он в дальнейшем адаптирует к нашей машине. Потому что, очевидно, он видит, что потенциал есть, и я думаю, что это для него положительный момент, когда он это видит, и тогда мы сможем это реализовать.

«Затем, в то же время, мы также рассмотрим сторону команды и то, что мы можем сделать, чтобы помочь ему на стороне машины, чтобы вернуть ему его естественное чувство, которое нужно для быстрой езды.

Читайте также:

Риккардо после Гран-при Монако предположил, что он может видеть, где Норрис идет быстрее, чем он, но изо всех сил пытается соответствовать тому, что может сделать его товарищ по команде.

«Есть расхождения в данных, и поэтому Ландо быстрее в этом углу, и я это вижу, но не уверен, что могу это сделать», — сказал он.

«Но посмотрим. Может, я все еще немного пытаюсь привыкнуть к машине, но я уверен, что они тоже все проверят.Как вы говорите, когда это так далеко, это немного сложно ».

Но Риккардо также помнил об опасности попытки чрезмерно проанализировать ситуацию — и предположил, что может быть лучше на время выключиться.

«Я, конечно, собираюсь продолжать работать над этим, но я чувствую, что эти выходные были так далеко и так сильно не в порядке, что часть меня также хочет просто отключиться на несколько дней, иначе это похоже на паралич. анализ », — сказал он.

«Я был там раньше и не хочу возвращаться к этому.”

5 лучших стилей вождения для лучшей экономии топлива?

Какой стиль вождения лучше всего подходит для экономии топлива?

Хотя цены на газ колеблются, времена, когда галлон газа стоил меньше доллара, давно прошли, а это означает, что большинство водителей всегда ищут способы сэкономить немного дополнительных денег на топливе. Знание, какие заправочные станции имеют лучшие цены, — это один из способов отслеживать ваши расходы на топливо, как и регулярное техническое обслуживание автомобиля. Но вы также можете значительно улучшить экономию топлива, просто изменив свой стиль вождения в соответствии с экономичностью вашего автомобиля.

[Подробнее: Вы также можете ознакомиться с этими дополнительными советами, не связанными с вождением, для повышения эффективности ]

Прежде чем мы рассмотрим эти пять приемов вождения, имейте в виду, что не существует волшебного решения, позволяющего сократить расход топлива на автомобиле, который уже неэффективен. Хотя эти советы могут максимизировать эффективность автомобиля, вы не можете взять бензиновый пикап и добиться такой же экономии топлива, как Prius. Лучшая экономия топлива начинается с поиска лучшего автомобиля, чтобы сэкономить на бензине.

Методы вождения, которые увеличивают расход бензина

1. Отключите акселератор: Вождение может и должно доставлять удовольствие, но если вы хотите максимизировать эффективность своего автомобиля, вам нужно разгоняться немного мягче. При резком ускорении может потребоваться больше топлива, чем необходимо, что приведет к значительному превышению ограничения скорости. Имейте в виду, что для максимальной эффективности разгон от 0 до 15 миль в час должен занять у вас около 5 секунд.
2. Тормозить легко: Когда дело доходит до другой педали в вашем автомобиле, действует аналогичное правило.Если вам не нужно резко нажимать на тормоза, чтобы избежать аварии, постарайтесь расслабиться при торможении при приближении к остановке, что, в свою очередь, также увеличит срок службы ваших шин и тормозных колодок.
3. Двигайтесь с постоянной скоростью: Функция круиз-контроля в вашем автомобиле есть не просто так, поэтому используйте ее. Он не только облегчает вам движение по шоссе, но и поддерживает постоянную скорость автомобиля. Это означает, что вы используете более постоянное количество топлива на протяжении всей поездки, вместо того, чтобы делать то, что делают многие водители, и позволять вашей скорости снижаться, только вскоре после этого нажимайте педаль акселератора, чтобы вернуться к желаемой скорости.
4. Планируйте заранее: Один из способов сохранить постоянную скорость — это всегда быть внимательным к тому, что происходит на дороге, и всегда думать о том, каким должен быть ваш следующий маневр. Например, если вы знаете, что к вашему съезду приближается шоссе, запланируйте выезд как можно скорее. Это поможет вам избежать ускорения, чтобы слиться раньше кого-то. Вам также следует избегать того, что часто наблюдается в условиях интенсивного движения, когда водители подходят близко позади идущего впереди транспортного средства только для того, чтобы каждый раз нажимать на тормоза.Это может не только вызвать панику у водителей позади вас, но также является пустой тратой вашего топлива.
5. Не превышайте скорость: Существует ряд причин, по которым вы не должны превышать ограничение скорости, одна из самых важных из которых заключается в том, что это просто противозаконно. Но это также может потенциально тратить впустую ваше топливо. Хотя рейтинги экономии топлива всегда предполагают, что движение по шоссе более эффективно, чем по городу, есть предел. Эффективное вождение по шоссе имеет тенденцию к максимальной скорости около 50 миль в час. После того, как вы превысите эту скорость, ваша экономия топлива может начать снижаться.

Хотя эти методы и стили вождения для лучшей экономии топлива могут показаться простым способом увеличить расход топлива, они потребуют определенной дисциплины, чтобы их придерживаться. Просто имейте в виду, что наиболее безопасное вождение также является лучшим стилем вождения для максимальной эффективности.